Перспективы применения дирижаблей в Казахстане

Такой же была и судьба многих германских цепеллинов. Русские артиллеристы научились  расправляться с этими воздушными гигантами. Так, цепеллин, пытавшийся бомбить Варшаву, был подбит огнем артиллерии. Другой цепеллин во время налета на станцию Млава сбили артиллеристы конной батареи.

     Во  второй половине 1915 года все передовые  эллинги были потеряны в результате наступления противника и воздухоплавательные части лишились мест  

18

базирования. Такая участь постигла Луцкий эллинг, перенесенный во Львов, базы в Брест-Литовске, Ковно и Гродно. Никакого пополнения взамен выбывших из строя дирижаблей воздухоплавательные роты не получали. На складах Главного военно-технического управления к началу войны управляемых аэростатов не имелось.

     После захвата противником Сосновицкого трубопрокатного завода, где осуществлялась заправка водородом металлических  баллонов, снабжение газом управляемых  аэростатов сильно ухудшилось. Положение усугублялось нехваткой материалов для добывания водорода.

Черноморская  «эпопея»

     Не  лучше дело обстояло и с морским  воздухоплаванием, которое базировалось на Черном море.

     В первых числах июня 1915 года миноносец  «Пронзительный» захватил на Черном море турецкий пароход «Эдинджик». Увести пароход в Севастополь было невозможно: команда, покидая судно, спустила пары и выпустила воду из котлов. После тщательного осмотра судно было потоплено. Событие — ординарное. Но среди документов, обнаруженных на пароходе, оказалось частное письмо, в котором речь шла о прибытии в Константинополь германских подводных лодок.

Это известие встревожило русское командование, которое пренебрегало противолодочной обороной, считая, что германские подлодки не могут прорваться через Эгейское море и Дарданеллы. Подводная угроза застигла русское морское командование врасплох. Стали срочно искать средства противодействия вражеским подводным лодкам. Предполагалось, например, для дальней разведки в море использовать дирижабли.

     В 1915 году, когда в России стало  известно, что в Англии небольшие  дирижабли успешно несут разведывательную и патрульную службу и приносят большую пользу своему морскому флоту, предупреждая его о присутствии подводных лодок и мин, морское ведомство согласилось закупить дирижабли у англичан для своего флота. К решительным мерам черноморцев вынудили действия двух германских лодок, одна из которых потопила 4 небольших парусника и обстреляла пристрелочную торпедную станцию у мыса Чауда, находившуюся на подступах к главной базе флота — Севастополю. Жертвой стал и миноносец, взорвавшийся на глазах гуляющей по Приморскому бульвару публики. Другая лодка под Одессой потопила транспорт «Патагония».

     После этих событий и было решено срочно приобрести дирижабли. В Англии было заказано 4 дирижабля типа «Костал» объемом 4500 куб. м.  которые могли,  развивать скорость до 80 км/ч. Для подготовки кадров воздухоплавателей для флота в Англию отправили двух морских офицеров и несколько матросов. Окончив школу, они должны были научиться летать на дирижаблях и пройти курс моторного дела.

     9 июня 1916 года приказом № 144 начальника  морского штаба Черноморского флота был учрежден отряд из четырех дирижаблей для отыскания и уничтожения подводных лодок, а также наблюдения за морем вне видимости  

19

береговых постов и других боевых целей. Командиром отряда назначили «сухопутного» воздухоплавателя штабс-капитана Липпинга, не оставившего заметного следа в истории отечественной авиации, если не считать его прямой вины в аварии дирижабля «Гигант» в самом начале Первой мировой войны. Это по его инициативе при сборке допустили изменения, ставшие причиной гибели «Гиганта». Липпинг был человеком деятельным и энергичным, но морскими дирижаблями не занимался. Его больше интересовало «проталкивание» в серию авиационных бомб собственной конструкции. Всеми делами в отряде ведал военный моряк Сахаров, человек инертный и трусоватый.

     После возвращения флотских воздухоплавателей  из Англии морское ведомство сумело заполучить у военного ведомства для их тренировки дирижабль «Голубь». Но на «Голубе» морякам летать не довелось — 22 июня 1916 года его разоружили, поскольку он был, основательно потрепан сильным ветром и его оболочка получила неисправимые повреждения. Тем не менее «Голубь» сыграл определенную роль в подготовке воздухоплавателей и обслуживающего персонала. Люди получили опыт в сборке дирижабля, в уходе за ним, в наполнении его газом, в обращении с оболочкой и газгольдерами.

     В конце июня 1916 года стали прибывать  дирижабли из-за границы, и сразу начались осложнения. Оказалось, что их невозможно собрать: не было эллинга и

специальных подъемных кранов. Монтировали дирижабль  «Черномор 1» чисто «по-российски», что поразило англичан — мичмана Шанкса и лейтенанта резерва Хичкока. Потребовалось, к примеру, вынуть мотор из ящика. Англичане уверяли, что без крана этого сделать нельзя. Но оказалось, что можно: дюжие матросы отбили стенки ящика — и мотор вынут. При сборке было лишь одно затруднение, пожалуй, самое главное: в присланной документации не оказалось инструкции по сборке. Но русские моряки не растерялись: с помощью пожарной лестницы и акробатических приемов собрали дирижабль, по их собственному выражению, «по нюху». И сделали это правильно, несмотря на то, что видели его впервые. (Эллинг был доставлен и собран позднее, во время работы над дирижаблем.)

После окончания сборки командир отряда стал ежедневно выводить дирижабль из эллинга, пробуя двигатели. Назначалась  дата полета но, то под одним, то под  другим предлогом она постоянно откладывалась. И вот наступил день, когда «Черномор-1» совершил первый полет. Съехались почти все авиационные чины Черноморского флота. Утро выдалось безветренное. Вывели из эллинга дирижабль, и экипаж занял места в гондоле, ждали командира корабля Сахарова, но тот в последний момент заявил, что лететь нельзя, «так как на горизонте появилось солнце (?!)». Всеобщее недоумение разрешил командующий авиацией, который посоветовался со специалистами и, заменив командира, дал команду на вылет. Полет продолжительностью в двадцать минут прошел без происшествий. Командование отрядом было снова передано Липпингу. Об успехе сразу же доложили высшему командованию. И поторопились... Последующие полеты показали, что двигатели «Санбим» ненадежны в работе. Однажды они в течение получаса работали хорошо, после чего было решено совершить полет над морем.

20

Взяв  курс на бухту Круглую, «Черномор-1»  направился в море. Но не пролетев и 20 км, экипаж был вынужден остановить один двигатель и повернуть обратно. Тут, как назло, солнце скрылось за облаками, и произошло быстрое охлаждение дирижабля. «Черномор-1» стал падать. Сброс балласта, а затем и всего инструмента не остановили этого падения. Дирижабль погрузился в воду гондолой в 6 км от Херсонесского маяка. К счастью, поблизости оказался патрульный гидро

самолет, который сумел прислать катер. Дирижабль  отбуксировали в Круглую бухту. Неудачи преследовали «Черномора-1»  и во время его транспортировки  по суше к эллингу: поднявшийся ветер  рвал канаты из рук членов команды, и во избежание поломки дирижабль разобрали прямо посреди дороги.

     Собрали второй «Черномор», который тоже стал совершать пробные полеты и часто  возвращался к эллингу с одним  неработающим двигателем. В одном  из полетов над городом двигатели  работали вроде бы хорошо, и тогда решили совершить дальний полет, но и эта затея закончилась неудачей: через 50 км остановился один двигатель — все попытки завести его оказались неудачными. Как на грех, разыгрался ветер и вот-вот был готов снести дирижабль в море. С большим трудом воздухоплаватели сумели произвести посадку на аэродроме Качинской школы военных летчиков. Во время посадки встал и второй двигатель. После этого был разоружен и «Черномор-2».

     Собрали «Черномор-3», но и ему не было суждено  летать. 24 марта 1917 года с утра задул сильный ветер. Одним из его порывов сорвало брезент, прикрывавший вход в эллинг. Сильная воздушная струя стала трепать дирижабль. По обстановке приняли решение: «Черномор-3» разоружить. Довольно быстро команда воздухоплавателей и нижние чины, приданные ей в помощь, отцепили гондолу. Как только оболочка дирижабля прижалась к потолку эллинга, стали тянуть разрывное полотнище. Когда натянулась разрывная вожжа, внезапно раздался взрыв. Пламя моментально охватило дирижабль, эллинг, газгольдеры и бензобаки на

гондоле. Люди с трудом прорвались через бушующее пламя.

     После катастрофы «Черномора-3» приказом командующего флотом была назначена  специальная следственная комиссия, которая так и не смогла выяснить причины гибели дирижабля. Командующий  флотом распорядился «Черномором-4» не заниматься и сдать имущество в порт. Так закончилась единственная попытка русского флота обзавестись дирижаблями.

     Командующий флотом принял правильное решение. Дело в том, что в это время против германских подводных лодок успешно  действовали гидросамолеты. Можно привести немало примеров, когда летающие лодки срывали действия подводных.

4. Советские дирижабли.

    Неудачи русского управляемого воздухоплавания  в период Первой мировой войны  объясняются отсутствием в то время в стране дирижаблей с необходимыми летно-техническими характеристиками что, в свою очередь, было обусловлено рядом объективных причин. К ним относится недоверие правительства к отечест 

21

венным  разработкам и связанное с  этим малое финансирование, а также  отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров, знакомых с устройством дирижабля, его свойствами и особенностями эксплуатации. Немаловажную роль сыграло и то, что ни на одном из российских заводов не выпускались мощные надежные двигатели с массовыми характеристиками, удовлетворявшими тре

бованиям  установки их на дирижабли. Двигатели  приходилось также приобретать за рубежом.

     Если  в 1911 году отечественные дирижабли  были в состоянии конкурировать с отдельными заграничными управляемыми аэростатами, то через три года они уже значительно уступали зарубежным. Например, построенный в 1913 году «Альбатрос» не превосходил по своим характеристикам французские дирижабли своего класса, появившиеся еще в 1910 году. Кроме того, как уже отмечалось, за рубежом приобретались не лучшие, а иногда даже выходившие из употребления аппараты. Так, купленный «Парсеваль XIV» значительно уступал построенному в Германии для своей армии дирижаблю «Парсеваль XVI». Тем не менее, в проектах и конструкциях дирижаблей российской постройки того времени, было немало оригинальных технических решений, предложенных и реализованных намного раньше, чем на зарубежных управляемых аэростатах, и получивших широкое распространение на дальнейших этапах развития дирижаблестроения.

     К осени 1917 года управляемое воздухоплавание в России практически было сведено к нулю. На складах хранились лишь разрозненные агрегаты и элементы конструкции ряда дирижаблей и не было ни одного пригодного к эксплуатации аппарата. Только в армии существовали отдельные воздухоплавательные отряды, обслуживавшие привязные аэростаты, да в Петрограде продолжала свою работу единственная воздухоплавательная школа по подготовке военных воздухоплавателей.

     В 20-х годах воздухоплавание в  России достигло успехов как в  военной, так и в мирной областях. За время гражданской войны аэростаты наблюдения Красной Армии совершили более 6000 подъемов, проведя в воздухе около 9730 часов. Они применялись на суше с неподвижных и подвижных (бронепоезда) стартовых установок, использовались боевыми флотилиями на Волге, Каме и Днепре. Начиная с 1920 года,  свободные аэростаты привлекались для решения научных проблем. Первый полет свободного аэростата (правда, еще дореволюционной постройки) состоялся 27 июля 1920 года. Старт был дан с Красной площади в Москве в честь открытия 2-го конгресса Третьего (Коммунистического) Интернационала. С 1921 года промышленность приступила к выпуску отечественных свободных аэростатов.

     Первая  попытка возродить управляемое  воздухоплавание в Советской  России была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от царской России оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем состоянии находилась оболочка дирижабля «Астра». Было принято решение о восстановлении этого воздушного корабля. После изготовления новой подвески и отдельных элементов механической части осенью 1920 года в Сализи воздухоплава 

22

тельный отряд приступил к сборке дирижабля, переименованного в «Красную звезду». Сборка была закончена в середине ноября, а 23 ноября начали наполнение газом, и 3 января 1921 года состоялся первый полет. Под управлением командира дирижабля В. Л. Нижевского «Красная звезда» выполнила 6 полетов суммарной продолжительностью около 16 часов.

     Второй  советский дирижабль «VI Октябрь» был построен в 1923 году силами слушателей Высшей воздухоплавательной школы в Петрограде. Дирижабль строился по типу английских морских разведчиков из подручных материалов. Так, оболочка его объемом 1700 куб. м. была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Длина ее составляла 39,2 м., а диаметр по миделевому сечению — 8,2 м. Двигатель имел мощность 105 л.с.