История развития авиации

В начале 30-х  годов авиация продолжала интенсивно развиваться, увеличились скорости полета, появились скоростные монопланы  и бипланы. В связи с этим стали  возникать острые вопросы в области  аэродинамики и прочности самолетов. На определенном этапе выяснилось, что для более эффективного развития авиации необходимо создать современную научно-экспериментальную базу ЦАГИ для предварительных исследований в процессе создания самолета. 

В апреле 1932 года начальник ЦАГИ Н.М. Харламов обратился к правительству СССР с просьбой отпустить средства  для строительства новых аэродинамических труб. Обращение было поддержано ведущими авиаконструкторами и учеными аэродинамиками ЦАГИ, который тогда размещался в Москве. 13 августа 1933 года Совет труда и обороны страны, рассмотрев обращение, принял неожиданное решение, предложив не строить новые трубы в Москве, а перенести ЦАГИ в Подмосковье и там создать новый ЦАГИ с современной научной экспериментальной базой. 

Руководство Наркомата авиационной промышленности поручило руководству ЦАГИ выбрать площадку за пределами Москвы, удовлетворяющим всем требованиям отечественной авиации. В созданной комиссии деятельное участие принимал А.Н. Туполев. В результате обследования ряда районов в радиусе 50 километров от Москвы была выбрана строительная площадка в Раменском районе, близ железнодорожной станции «Отдых», как наиболее полно отвечающая всем требованиям: здесь можно было разместить аэродром, гидроаэродром(предполагалось образовать в пойме Москвы-реки водохранилище) и все необходимое промышленные сооружения, а также прилегающей к стройплощадке поселок. Кроме того, имелось и хорошее сообщение с Москвой.

31 октября  1933 года начальник ЦАГИ утвердил  генеральный план нового ЦАГИ. В начале 1935 года руководство страны выделило необходимые средства, а в апреле 1935 года Совет труда и обороны принял решение о развертывании строительства.

Во время  Великой Отечественной войны  жилищного строительства в Стаханове  не велось. Основная часть строителей была призвана в армию. 

Создание нового ЦАГИ, таким образом, заняло около  семи лет (1933-1940гг.).

Война же показала, что успех воздушного боя в  значительной степени обеспечивается скоростью и маневренностью самолета. Проблему наращивания скоростей  самолетов решал переход на применение реактивных двигателей, что требовало от ученых авиационной отрасли и всего оборонного комплекса страны решения сложнейших научно-технических задач, в том числе и реконструкции экспериментальных баз. И ЦАГИ получил от правительства Советского Союза значительные денежные средства для дальнейшего развития и совершенствования экспериментальной базы. 

Сегодня, как  и 70 лет назад, ЦАГИ является центром  авиационной науки России. Не случайно именно в Жуковском стал местом проведения рабочего заседания Президиума Госсовета РФ в феврале 2006 года под председательством Президента России В.В. Путина. Госсовет рассмотрел вопросы, связанные с развитием авиационной промышленности и науки страны.

ЦАГИ располагает  уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким требованиям. По многим характеристикам они превосходят аналогичные моделирующие установки европейских стран и США. Именно ЦАГИ отвечает за формирование государственных программ развития авиационной техники, участвует в создании норм летной годности и других регламентирующих государственных документов. 

Научные достижения специалистов ЦАГИ в области аэродинамики, теплообмена, теплозащиты, гидродинамики, динамики, прочности и ресурса  конструкций успешно внедрены в  отечественное самолетостроение, создание новых типов вертолетов и ракет, а также используются в различных отраслях народно-хозяйственного комплекса страны – в судостроении, транспортном машиностроении, энергетике, экологии, сельском хозяйстве и многих других. 
 
 
 
 
 

4.2. ФРУПЛИИ им. М. М. Громова 
 

ЦАГИ дал  путевку в жизнь и другому  градообразующему предприятию –  летно-исследовательскому институту  имени М. М. Громова – ЛИИ. Этот институт является базовым научным  центром РФ по разработке передовых  технологий летных испытаний и по оценке их в полете. 

Рождение и  формирование ЛИИ приходится на суровые  годы Великой Отечественной войны. В конце 30-х – начале 40-х годов  вступил в строй специальный  испытательный аэродром, получивший название «Раменское». Широко развивающийся  в те годы исследованиями самолетов в полете становится  тесно в старых организационных формах.            8 марта 1941 года в соответствии с постановлением Совнаркома ССССР и ЦК ВКП (б) на базе ряда подразделений ЦАГИ был создан Летно–исследовательский институт (ЛИИ).Начальником его назначили шеф-пилота ЦАГИ Героя Советского Союза Михаила Михайловича Громова. Перед созданным институтом сразу же были поставлены задачи, от успешного решения которых зависели судьба отечественного авиастроения и уровень обороноспособности страны. 

Великая Отечественная  война в корне изменила характер работы ЛИИ. Уже в июле 1941 года началась эвакуация предприятия. В Казани и Новосибирске в трудных условиях военного времени коллектив института  продолжал летно-экспериментальные  работы и  теоретические исследования. Необходимо было поддержать на достигнутом уровне крупносерийное производство самолетов, усовершенствовать их летные и боевые качества, внедрить в производство и эксплуатацию новые улучшенные обозы самолетов. Для оперативного участия в этих работа по решению Госкомитета обороны в феврале 1942 года в поселке Стаханово создается филиал ЛИИ. 

Каждый серийно  выпускаемый на заводе самолет проходил сдаточные испытания. Они проводились  летчиками завода  и летчики  военной приемки. При таких испытаниях проверялась главным образом работоспособность самолета , двигателя оборудование  и вооружение. Частично оценивались и летные качества. При этом могли оставаться не замеченными  ухудшение летных характеристик самолета, вызванные различными производственными дефектами. 

В связи с  этим по решению правительства были введены в начале ежемесячные, а  затем ежеквартальные выборочные контрольные  испытания одного из самолетов каждого  серийного завода из числа принятых «по бою»  и установленных на «линейку готовности» к отправке. Проведения испытаний озлобилось на ЛИИ. После того как методология контрольных испытаний была разработана ЛИИ и изданы инструкции, испытания стали проводиться на заводах. За ЛИИ был сохранен контроль за их поведением. Контроль проводившийся в течении всей войны, обеспечили сохранение высоких боевых качеств серийных самолетов.

В конце 1945 года перед авиационной промышленности была поставленная задача – разработать  принципиально новый дальний  стратегический  бомбардировщик. Решение  этой задачи возлагалось на конструкторское бюро А.Н. Туполева. 

Создание такого самолета потребовало перехода на качественно  иной уровень не только самолетостроительных моторостроительных заводов, но и многих смежных  отраслей промышленности: металлургической, приборостроительной, радиоэлектронной и других. Но не смотря на это, самолет Ту – 4 с четырьмя двигателями АШ-73  ТК был создан и построен в исключительно короткий рок – без постройки и испытания опытного самолета. В апреле 1947 года на второй день после первого полета ТУ-4 №1 перелетел на аэродром г. Жуковского. А уже в августе 1947 года три самолета Ту-4 приняли участия в авиационном параде в Тушине. Государственные испытания самолета проводились на базе ЛИИ. 

После окончания  Великой Отечественной войны  важнейшей задачей всей авиационной промышленности стало создания реактивной авиации. Летные испытания первых отечественных реактивных истребителей, созданных в конце 40-х – начале 50-х годов в ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева, проводились на летно–испытательных станциях в тесном взаимодействии с учетными, инженерами и летчиками ЛИИ. 

В середине 50-х  годов возникла острая необходимость  уже в создании надежных средств  противовоздушной обороны (ПВО) страны – комплектных систем перехвата  воздушных целей. К этому времени из конструкторских бюро А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева и А. Н. Туполева вышли истребители – перехватчики нового поколения. Кроме того, была разработана иноземная система радиолокационного обнаружение и сопровождение самолетов противника, а также автоматизированного наведение самолетов – перехватчиков на воздушную цель. Однако элементы будущих комплексов перехвата комплекса создавали независимо друг от друга и не были взаимно увязаны. Перед ЛИИ была поставлена задача вмести с генеральными и главными конструкторами и руководителями других НИИ отработать сквозную схему взаимодействия готовых элементов комплекса. И эта задача была выполнена.... 

И в последующие  годы коллектив Летно-исследовательского института имени М. М. Громова  всегда достойно справлялся с государственными задачами любого уровня задачами любого уровня сложности. Являясь научно – методическим центром исследований, ЛИИ вместе с тем выполнял и функции ведшей организации по летным испытаниям опытных образцов авиационной техники. Возглавляемый ЛИИ методический совет объединяет наиболее опытных специалистов – экспертов по летным испытания института и ОКБ, определяет готовность каждого нового опытного самолета или вертолета, его летного экипажа , методического и метрологического обеспечению к началу летных испытаний и выполнения первого полета. 

В 1947 году на базе ЛИИ была создана школа летчиков-испытателей . Ее выпускники – летчики, штурманы, бортрадисты – работают в институте, ОКБ и на заводах страны. Многие из них стали ведущими испытателями авиационной и космической техники. 

Созданный в  канун Великой Отечественной  войны, Летно–исследовательский институт имени М. М. Громова внес весомый  вклад в сохранения и совершенствования  боевых качеств серийных самолетов, в создании, испытании и доводку модернизированных  и новых самолетов с более высокими боевыми качествами. Работая совместно с другими опытно – конструкторскими бюро и НИИ, ЛИИ и сегодня успешно решает сложнейшие проблемы, возникавшие на пути создания новой авиационной техники. А опыт научно – технического сотрудничества тоже имеет твою историю. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4.3. ОАО «ИЛ» ЛИ и ДБ 

В 1993 году выдающийся авиаконструктор С. В. Илюшина в  недрах ЦАГИ организовал конструкторское  бюро. Со дня основания им было создано более 100 различных типов самолетов; серийными заводами выпущено более 60 тысяч гражданских и военных самолетов марки «ИЛ» Успешная работа ОКБ стала возможной благодаря тесному сотрудничеству с научно – исследовательскими институтами (главным образом с ЦАГИ, ЛИИ, НИИАО – Научно – исследовательскими институтом авиационного оборудования). 

Испытательное подразделение ОКБ под руководством В. К. Коккинаки с 1993 по 1941 год проводило  испытание разнообразных самолетов  на Центральном аэродроме в Москве, на Чкаловском и других аэродромах Подмосковья. В январе 1941 под руководство В. К. Коккинаки, одновременно ведшего летчика – испытателя, ставшего дважды Героем Советского Союза, на территории ЛИИ была образованна летно–экспериментальная группа ОКБ, позже -ЛИИ и ДБ. 

В период Великой  Отечественной войны были испытаны и доведены самолеты ИЛ – 2, ИЛ-4, ИЛ-10, из которых самым маисовым был  ИЛ-2, получивший название «летающий  танк». 

С 1946 года и  по настоявшее время испытаны доведены десятки самолетов марки «ИЛ»,ставшей настоявшей гордостью страны: первый грузо–пассажирский самолет ИЛ-12, самый маисовый фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, грузо пассажирский ИЛ-14, межконтинентальный турбореактивный пассажирский ИЛ-62, первый широкофюзеляжный пассажирский ИЛ-86, первый турбовинтовый пассажирский для массовых перевозок ИЛ-18, установивший 25 мировых рекордов. Самолет с двигателями «Прат-Уитни» и авионикой фирмы «Коллинз» ИЛ-96 МО, позволивший приступить к серийному выпуску ИЛ-96 Т и ИЛ-96  М, и многие другие. 

Предприятия всегда активно сотрудничала сначала с исполкомом Городского совета депутатов трудящихся Жуковского, а позже- и с местной администрацией. В подшефной школе №12 был создан компьютерный класс, оказана помощь в ремонте детского сада №23, поликлиники ЛИИ, Центральной городской больницы экспертизы испытательного состава МАП, благоустройстве улиц. ЛИ и ДБ совместно со строительными организациями города построили три желтых дома на 36 квартир каждый. 
 
 
 
 
 
 
 

4.4. ЛИЦ им. А. В. Федотова ФГПУП «РСК»МиГ» 

Огромное значение для развития всей отечественной авиации, и в частности, для ЛИИ, имело создание в 1939 году опытно-конструкторского отдела (ОКО) на заводе № 1 имени Авиахима. А. И. Микоян был назначен начальником ОКО с 1940 по 1942 год проводились совместно с Летной испытательной станцией завода « 1 НКАП. В 1942 году ОКО завода № 1 Авиахима выделяется в самостоятельный  завод №155 с разрешением его в Москве. А. И. Микоян назначает его директором и главным конструктором. 

В марте 1947 года приказом НКАП летного испытательная станция  завода № 155 перебазировались на территории ЛИИ тогда еще поселка Стахановка. 

Испытания и  доводку самолетов фирмы «МиГ»  с 1939 года в тесном контакте с ЦАГИ и ЛИИ. 

В 1949 году рядом  с городом Жуковским начинает сваю деятельность летно–испытательное подразделение фирмы «МиГ». Здесь в сложных условиях послевоенных лет были проведены заводские испытания первого отечественного реактивного самолета МиГ -9 с участием специалистов ЛИИ. В результате работа коллектива ЛИ и ДБ вместе со специалистами ЛИИ и заводов – смежников получили путевку в жизнь истребители МиГ.