История развития авиации

Тем не менее, каждая из стран шла своим путем  в конструировании самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных  предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944 год - 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами  покоренных стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч  истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К  началу 1944 года ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу  самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция наших самолетов была гораздо проще, чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по числу самолетов. К сожалению, не удается сделать сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г. г. По-видимому, эти сравнения были бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более, что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом", а не умением.

Совершенствовалось  и авиационное вооружение. в 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В. Я. Климовым был разработан двигатель  М-107 взамен М-105П, принятый для установки  на истребители с водяным охлаждением.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. Город Жуковский, как центр отечественной авиации. 

Город Жуковский, которому в 2007 году исполнилось 60 лет  – уникальный, не похожий ни на какой  другой город. Именно здесь зарождалась  слава отечественного самолетостроения, и тот, кто хотя бы немного знаком с историей российской науки и техники, знает, что город неразрывно связан с именем человека, в честь которого он назван.

Н.Е.Жуковский - создатель теории подъемной силы крыла и автор одного из первых курсов по авиации " Теоретические  основы воздухоплавания ". Его статья " О присоединенных вихрях ", опубликованная в 1906 г., явилась итогом большой работы в области исследования подъемной силы крыла. Активное участие в разработке этой проблемы принимал С.А.Чаплыгин, автор монографии " О газовых струях ", на основе которой были созданы впоследствии разделы аэродинамики больших скоростей.

Еще осенью 1898 г. на Х съезде русских естествоиспытателей  и врачей Н.Е.Жуковский организовал  воздухоплавательную подсекцию  и выступил с обзорным докладом " О воздухоплавании ", в котором решительно высказался за развитие летательных аппаратов тяжелее воздуха. Докладчик говорил : "...Глядя на летающие живые существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжении нескольких часов в воздухе со скоростью, достигающей 50 км/ч, и могут пересекать моря, на орлов, которые описывают в синем небе красивые круги с неподвижно распростертыми крыльями, на неуклюжую летучую мышь, которая бесшумно переносится ветром во всевозможных направлениях, невольно задаешься вопросом : неужели для людей нет возможности подражать этим существам ? "

Сформулированная  Н.Е.Жуковским теорема заключается  в следующем :

"Величина  подъемной силы крыла на метр  размаха является произведением  плотности воздуха на циркуляцию  скорости и на скорость полета аэроплана."

Очевидно, что  этот вывод - основа современного учения о подъемной силе крыла , фундамент  теоретической аэродинамики. Без  этого открытия невозможно было бы развитие авиационной науки.

Организованный  Н.Е.Жуковским еще до революции кружок по изучению воздухоплавания успешно продолжал свои теоретические и практические исследования и после ее победы.

Ученики Жуковского не только основали школу, но и вели подготовку к созданию будущего Центрального аэрогидродинамического института  ( ЦАГИ ). Решение об образовании национального русского центра авиации было принято с одобрения В.И.Ленина. Н.Е.Жуковский и А.Н.Туполев посетили Высший совет народного хозяйства и получили не только согласие на организацию института, но и финансовую помощь. Аэродинамическая лаборатория в МВТУ им. Баумана была вначале основной базой экспериментальных работ ЦАГИ, который в настоящее время является мировым центром авиационной науки и техники.

Придавая особое значение развитию авиации, Советское  правительство в 1919г. приняло решение о создании в Москве учебного заведения для подготовки инженерно - технических кадров. В сентябре того же года состоялось первое заседание совета авиационного техникума под председательством Н.Е.Жуковского, а в сентябре 1920 г. техникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е.Жуковского. Позднее на его базе создается Военно-воздушная академия , носящая в настоящее время имя Н.Е.Жуковского.

Деятельность  великого русского, всю свою жизнь  посвятившего исследованию вопросов теории авиации, ученого была очень высоко оценена Советским правительством . Специальным постановлением Совета Народных Комиссаров от 3 декабря 1920 г., в котором Н.Е.Жуковский именовался " отцом русской авиации, он был освобожден от обязательного чтения лекций и получил право " объявлять курсы более важного научного содержания ". Ученому устанавливался месячный оклад. Тем же постановлением учреждалась премия Н.Е.Жуковского за выдающиеся труды в области математики и механики. Было так же принято решение об издании трудов ученого.

В предисловии  к переизданным в 1972 г. лекциям профессора Н.Е.Жуковского " Динамика аэропланов в элементарном изложении ", которые  он читал слушателям теоретических  курсов авиации, А.Н.Туполев писал  о великом вкладе Н.Е.Жуковского в создание нашей русской авиации, о том, что " он (Н.Е.Жуковский - Ф.С.) всегда оставался истинным патриотом, глубоко любил свою Родину, радовался ее успехам, переживал неудачи и всегда хотел быть ей полезен ".

Жуковский был  прекрасным учителем. Он учил просто, ясно, всегда чрезвычайно доброжелательно, и то, что хотел передать ученикам, западало им в душу не только как знание, но и как любовь к тому, что любил он сам.

А любил он науку, авиацию и очень любил  эксперимент, считая его совершенно необходимым. Н.Е.Жуковский был не только великим ученым, но и инженером " высшего ранга ", поэтому его ученики не замыкались только в науке, а стремились к созданию оригинальных конструкций планеров, вертолетов, глиссеров , самолетов на основании научной теории и результатов экспериментов. Поэтому основанные на школе Николая Егоровича Жуковского авиационные институты - это не просто учебные заведения, а еще и научные организации, работающие над созданием российского воздушного флота.

А.Н.Туполев  хотел, чтобы, получая памятный курс лекций, прочитанных Жуковским в 1913 г. и изданных в 1917 г., каждый почувствовал то уважение и тепло к Николаю Егоровичу Жуковскому, которое сохранили его ученики. Эти воспоминания А.Н.Туполева являются прекрасной характеристикой научных и личных качеств великого русского ученого.

Напомню основные этапы развития научно - исследовательских  работ в области аэродинамики самолетов отечественной авиации.

В первые послереволюционные годы бурное развитие аэродинамики, как  и в теоретическом , так и в прикладном смысле, и в первую очередь в изучении пограничного слоя, получило свое практическое применение. Были заложены основы норм устойчивости и управляемости, изучены флатбер и бафтинг в применении к конкретным типам летательных аппаратов, разработаны серии новых скоростных и несущих профилей крыла с механизацией.

Разработанные основы дозвуковой и трансзвуковой  аэродинамики с введением в эксплуатацию новых аэродинамических труб позволили  совершить скачок взлетных данных самолетов. Этому способствовали и увеличение мощности двигателей, разработка воздушных винтов изменяемого шага, создание новых конструкционных материалов на основе алюминия и новых технологических процессов для обработки.

Как и во всякой науке, ведущая роль в решении  задач в области аэродинамики принадлежала фундаментальным теоретическим исследованиям, на базе которых строились расчетные инженерные методы, составляющие основу прикладной теории. Корифеи советской аэродинамики, такие, как Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев, В. В. Голубев, М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминский и многие другие, находились во главе прогресса авиации.

Трудность прикладного  использования теоретических исследований состояла в том, что теоретические  решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это означало, что почти для всех практически используемых в авиации форм из-за отсутствия в то время ЭВМ, позволяющих использовать численные методы, большая часть теоретиков была занята конкретными расчетами. Правильность базовой теории и приближенных методов решения требовали экспериментальной проверки - подтверждения, а если необходимо, то и экспериментальных поправок, что имело и имеет место и до настоящего времени.

Буквально с  первых лет своего основания город стремительно рос и развивался: более 20 тысяч человек в десятилетие приезжали сюда, чтобы активно участвовать в создании авиационного потенциала великой державы. 

В связи со столетием основоположника отечественной  авиации Н.Е. Жуковского 23 апреля 1947 года рабочий поселок Стаханово был переименован в город Жуковский. Имя великого русского ученого носит и его детище – ЦАГИ и первая улица города.

В топонимике Жуковского преобладают «авиационные»  названия, а все улицы в основном носят имена героев, ученых, летчиков-испытателей разных поколений: Туполева, Гринчика, Гагарина, Чкалова, Амет-хан-Султана, Гудкова, Лацкова, Левченко, Грищенко, Чаплыгина и т.д.

Есть в городе уникальное мемориальное Быковское  кладбище. Другого подобного места, где захоронено такое количество скончавшихся и погибших летчиков-испытателей, талантливых ученых, нет ни в одном городе страны. Имена героев, отдавших свою жизнь за науку и авиацию, навечно высечены в камне.

Здесь сосредоточено  интеллектуальные ресурсы, сравнимые с ресурсами целого региона. Так характеризуется город сегодня. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4.1. ФГУП «ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского» 

1 декабря 1918 года по указанию В.И. Ленина, поддержавшего инициативу выдающегося  русского ученого Н.Е. Жуковского об организации научного центра, был создан в Москве Центральный аэрогидродинамический институт - ЦАГИ. Впервые в мировой практике институт взял на себя  фундаментальный научный поиск, прикладные исследования, конструкторские разработки, производство и испытание летательных аппаратов. Именно перед ЦАГИ была поставлена задача – обеспечить лидирующие позиции советской авиации  в сжатые сроки. Был создан высший правительственный орган  для привлечения науки к решению насущных проблем народного хозяйства – научно-технический отдел Высшего Совета народного хозяйства (НТО ВСНХ). В состав НТО были введены крупнейшие ученые, инженеры, организаторы производства. Научно-техническую политику в области авиации формировали члены НТО Николай Егорович Жуковский, Андрей Николаевич Туполев, Сергей Алексеевич Чаплыгин. 

Начался стремительный  взлет советской науки и техники, и уже к концу 20-х годов были определены основные направления развития советской авиации. В ЦАГИ сформировалась школа авиационной науки, давшая стране и миру ученых, имена которых связаны с целыми научными направлениями. 

В ЦАГИ родилась и отечественная школа авиационных  конструкторов. Под руководством А.Н. Туполева к 30-м годам в ЦАГИ был  создан ряд самолетов, получивших широкое  признание как советской, так и мировой общественности.