Характеристика деятельности ведущих авиакомпаний США

      2.3.Флот 

      Авиакомпания Delta Air Lines (без учёта лайнеров присоединённой NWA) эксплуатирует только самолёты корпорации Boeing, включая и самолёты McDonnell Douglas. Дельта одной из последних вывела из действующего флота Boeing 737—200 в 2006 году. На данный момент авиакомпания является крупнейшим в мире эксплуатантом Boeing 757 и Boeing 767, а также обладает вторым в мире после American Airlines парком самолётов McDonnell Douglas MD-80.

      Флот  Дельты (без учёта NWA) состоит из следующих воздушных судов:

      По  состоянию на апрель 2008 года средний  возраст воздушного парка авиакомпании составлял 14 лет.

      В конце 1990-х Дельта в числе трёх авиаперевозчиков (Delta Air Lines, American Airlines и Continental Airlies) подписала эксклюзивное соглашение с корпорацией Боинг, однако после поглощения Боингом компании McDonnell Douglas Евросоюз заставил Боинг аннулировать эти соглашения. До приобретения NWA Дельта соблюдала джентльменский договор с Боингом, однако будущие взаимоотношения этих двух компаний остаются неясными, поскольку во флот Дельты переходят аэробусы Northwest Airlines европейского концерна Airbus.

      После слияния с NWA флот Дельты пополнился 57 самолётами Airbus A319-100 (плюс 5 в заказе), 70 Airbus A320-200 (2 в заказе), 11 Airbus A330-200, 21 Airbus A330-300, 50 Boeing 757-200, 16 Boeing 757—300, 16 Boeing 747-400, 67 самолётов McDonnell Douglas DC-9 а также 11 грузовых Boeing 747. В настоящее время авиакомпанией NWA размещён заказ на 18 самолётов Boeing 787.

      Continental Airlines

      По  состоянию на сентябрь 2010 года средний  возраст воздушных судов авиакомпании составлял 9,5 года. Парк Континентал  состоит из самолётов четырёх  типов — Boeing 737, Boeing 757, Boeing 767 и Boeing 777 с одиннадцатью вариантами пассажирских салонов. Также заказаны Boeing 787 в двух вариантах компоновки салонов, ввод 787-х в эксплуатацию планируется на 2011 год. 
 
 
 

      Флот Continental Airlines на декабрь 2008 года:

      Континентал (вместе с American Airlines и Delta Air Lines) в конце 1990-х подписала с корпорацией Boeing соглашение, обязывающее авиакомпанию покупать самолёты только этого производителя. После слияния Боинга с McDonnell Douglas Европейский союз заставил Боинг аннулировать все соглашения подобного типа, поэтому в настоящее время все три перевозчика находятся с производителем самолётов в так называемых «условиях джентльменского соглашения».

3. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ 
 

     Особенности воздушного транспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых  его недостатках. Наиболее существенными из них можно считать следующие:

     - не всегда достаточно высока  безопасность воздушного сообщения;

     - иногда из-за сложных метеоусловий  нарушается регулярность полётов,  а следовательно, и расписание  движения самолётов;

     - неблагоприятное влияние на окружающую среду;

     - сравнительно высокая стоимость  авиационных транспортных услуг.

     Общеизвестно, что если во время пути ломается автомобиль, он просто замирает на дороге. Но если то же самое происходит с  самолетом, он в течение нескольких минут падает на землю. Такое сравнение приводят всякий раз, когда хотят объяснить первостепенную важность безопасности полетов. Известный летчик М. Громов утверждал, что если бы к подготовке поездок на автомобилях относились с таким же вниманием и тщательностью, как к подготовке к полетам самолетов, то человечество просто не знало бы, что такое автомобильные аварии. И мировая статистика только подтверждает это мнение. В период максимально большого количества воздушных происшествий, который пришелся на середину 1980-х годов, количество жертв за год в мире не превышало 2 000 человек. За то же время в дорожно-транспортных авариях погибало и поныне погибает не менее четверти миллиона водителей и их пассажиров. Но несмотря на это ещё велика доля людей недоверчиво относящихся к воздушному транспорту (см. Приложение рис. 4).

     Вероятность гибели одного человека в воздухе  характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам.

     Сегодня борьба за поддержание как можно  более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У  авиастроителей существует даже специальный термин — «безопасно повреждающаяся конструкция», — характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов — главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения — от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности.

     Немногим  более 10 лет назад единый Аэрофлот с его - жёсткой, полувоенной дисциплиной  занимал первое место в мире по уровню безопасности полетов. С распадом компании у отечественных перевозчиков начался период катастроф. Авиационной администрации России удалось частично справиться с ситуацией только в середине 90-х годов. Затем в течение всех последних лет на регулярных (соответствующих расписанию) рейсах магистральных воздушных судов аварий с человеческими жертвами не происходило вообще. Зато при выполнении нерегулярных (чартерных) полетов, где контроль за соблюдением требований безопасности полетов значительно слабее, процент аварийности продолжает оставаться довольно высоким. Особенно же это сказывается при выполнении полетов в дальнем зарубежье.

     Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.

     И все же в практике отечественной  гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто — «недоученность» летчиков. Так, печально известные катастрофы прошлого года (Ил—86 в «Шереметьево» и Ил—76 на аэродроме «Чкаловский») были вызваны грубейшими нарушениями правил производства взлета. Это обстоятельство вынудило Государственную службу гражданской авиации издать специальную директиву, запрещающую подобные манипуляции.

     Лицом к лицу с другой стороной проблемы авиационной безопасности — с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации, иначе говоря, с воздушным терроризмом — весь мир столкнулся 11 сентября 2001 года. Впервые в истории гражданские воздушные суда с пассажирами на борту были использованы как крылатые бомбы, разрушившие крупнейшие здания и унесшие тысячи жизней. До этого момента дело ограничивалось захватом самолетов и их угоном в другую страну для предъявления ограниченных политических требований.

     С подобными проявлениями воздушного терроризма во времена «железного занавеса» нередко сталкивался советский Аэрофлот, спецслужбы которого выработали четкую систему мер по предотвращению подобных актов насилия. В частности, после вступления СССР в IСАО наша страна стала инициатором принятия международного акта, безоговорочно осуждающего случаи незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта и предусматривающего выдачу угонщиков пострадавшей стране.

     Тогда волну нападений на пассажирские самолеты сумели сбить, и зарубежные авиакомпании, успокоившись, стали  пренебрегать мерами авиационной безопасности. Проверки багажа и личных вещей пассажиров стали выборочными, «прозванивание»  их металлоискателями превратилось в пустую формальность, а двери в пилотскую кабину не запирались.

     Особенно  же демократичными и «доступными» оказались  авиаперевозчики США, и в результате — произошла страшная трагедия. Как теперь выясняется, сигналы о  готовящемся нападении поступали и в ФБР, и в ЦРУ, но два этих крупнейших и влиятельнейших государственных ведомства так и не смогли договориться между собой. Сегодня в Соединенных Штатах Америки предпринимаются беспрецедентные меры безопасности. После этих событий объём пассажирских перевозок сильно уменьшился как в США, так и в мире (см. Приложение рис. 6).

     Согласно  новым правилам с 1 января 2003 года проводится всеобщий досмотр пассажиров и их багажа во всех 429 коммерческих аэропортах США с помощью специальной  электронной аппаратуры для поиска взрывчатых веществ, в некоторых же случаях предусматривается тщательный личный досмотр, включающий, например, просвечивание обуви пассажиров. Усилен контроль и за поведением пассажиров на борту самолета. Ужесточены правила и процедуры досмотра и для членов экипажей. Задача новой системы авиационной безопасности — восстановить доверие общества к авиаперевозкам, и, надо сказать, это во многом удается, если судить по последним данным о деятельности крупнейших мировых воздушных перевозчиков».

     Следующая неприятная особенность воздушного сообщения — его повышенная, сравнительно с иными видами транспорта, зависимость от погоды и вообще метеоусловий (угроза обледенения конструкции в полетах, серьезное осложнение условий пилотирования из-за ухудшения видимости при посадке и т.д.). Кстати, до 50% всех летных происшествий и катастроф случаются на стадиях захода на посадку и приземления. Однако уже появились и действуют специальные технические средства, которые призваны переломить эту ситуацию. Так, помимо устройства на аэродромах световых полей с мощными лампами разработаны и внедряются в эксплуатацию кроме радиолокационного оборудования специальные радиосредства так называемой автоматизированной посадки, состоящие из пары наземных радиомаяков — курсового и глиссадного — и соответствующих им бортовых радиоприемников и точных радиовысотомеров. Конечно, для использования этой остроумной системы экипажи должны обладать соответствующим навыками, высокой квалификацией и опытом.