Трактора и автомобили

При движении поршня в такте  впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу карбюратора, в которой находится диффузор. В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию в  поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздрабливается струями воздуха, распыляется, частично испаряется и перемешивается с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузоры. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха  достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя  регулируется дроссельной заслонкой, которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом на мотоциклах и некоторых  автомобилях).

Схема:

1-трубка; 2-запорная игла; 3-поплавок; 4-отверстие; 5-дроссельная  заслонка; 6-диффузор; 7-распылитель; 8-воздушная  труба; 9-жиклер; 10-поплавковая камера.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос 5.

 

В двигателе внутреннего  сгорания стартер — устройство, раскручивающее коленчатый вал для  запуска двигателя.

Из истории  стартера: 
Иметь в машине некое автоматическое устройство, которое позволит запускать двигатель не вручную, а поворотом выключателя, – такая потребность появляется уже на самой заре автомобилестроения, в конце XIX – начале XX века. Владельцы "самобеглых колясок" быстро распробовали вкус езды за рулём, но не хотели после каждой остановки крутить в поте лица заводную рукоятку. Понимая актуальность темы, конструкторы предлагали самые разные идеи пускателей, попробовав на автомобилях всевозможные механические (сегодня используются на лодочных моторах, мотопилах и т. д.) и пневматические (сейчас применяются в авиации и морском транспорте) системы запуска. Однако наилучшим для автомобиля оказался пускатель электрический, впервые серийно опробованный в 1912 году (конструкция Чарльза Кеттеринга) на "Кадиллаке" и годом позже на "Лянче". Первоначально электростартер выполнял одновременно и роль генератора – это был единый прибор, но затем из-за разницы задач, требующей разной конструкции, стали делать раздельные устройства. Большую роль в этом сыграло изобретение американского инженера Бендикса, создавшего механизм временного подведения и последующего самовывода шестерни стартера из зацепления с маховиком. Следующим шагом стало оснащение стартера электромагнитным реле, автоматически подводящим шестерню к маховику. Так появился уже практически современный электростартер – его основа, которая сегодня "мутировала" разве что в части материалов и исполнения.

     Назначение: 
Система электропуска предназначена для предания вращения коленчатому валу двигателя с пусковой частотой, при которой обеспечиваются необходимые условия смесеобразования, воспламенения, и горения рабочей смеси. Пусковая частота вращения коленчатого вала для карбюраторных двигателей находится в пределах 50-100 об/мин, а для дизелей – в пределах 150-250 об/мин. Пусковой ток у стартеров различного типа достигает 300-800 А. 
Устройство стартера: 
Технически стартер состоит из более пятидесяти различных деталей, но принципиальное устройство его несложно.

Система электропуска карбюраторных  двигателей состоит из стартера, аккумуляторной батареи и цепи стартера (выключателя  массы, реле включения стартера, проводов).

Основной частью стартера является электродвигатель постоянного тока, питаемый от аккумуляторной батареи. Стартер  должен развивать требуемый крутящий момент, чтобы коленчатый вал провернулся  на 2-4 оборота до того, как установится  пусковая частота вращения коленчатого  вала в заданных пределах, что необходимо для образования готовой к  воспламенению рабочей смеси.

Вал стартера соединяется с коленчатым валом только во время пуска двигателя. Для этой цели служит шестерня, установленная  на валу стартера при помощи шлицевого  соединения, допускающего осевое перемещение  шестерни по валу и её соединение, и  разъединение с зубчатым венцом маховика. Разъединение шестерни с зубчатым венцом маховика после пуска двигателя  должно происходить автоматически, так как из-за большого передаточного  числа (10-15) этой передачи частота вращения вала стартера возрастает до 10-15 тыс. об/мин, что может привести к вылету обмотки  якоря под действием центробежных сил. Для предотвращения этого явления  на большинстве стартеров устанавливается  муфта свободного хода, обеспечивающая передачу крутящего момента только в одном направлении – от вала стартера к маховику.

Взаимодействие элементов стартера (1) при пуске двигателя происходит следующим образом.

При замыкании контактов выключателя по обмотке тяговое реле проходит ток, сердечник электромагнита втягивается внутрь обмотки, а соединённый с ним рычаг перемещает шестерню привода и вводит её в зацепление с зубчатым венцом маховика. При полном зацеплении зубчатой передачи сердечник через контактный диск замыкает контакты, и ток от аккумулятора поступает в обмотку электродвигателя. Якорь электродвигателя начинает вращаться и передаёт крутящий момент через шестерню и зубчатый венец маховика на коленчатый вал двигателя. После пуска двигателя выключатель размыкает контакты, и цепь обмотки электродвигателя прерывается. Под действием пружины контактный диск и шестерня механизма привода возвращаются в исходное положение.

Стартер следует включать на время  не более 5-10 с. Если двигатель не пустился, стартер можно включить повторно с интервалом не менее 30 с. Этот промежуток времени необходим для восстановления работоспособности аккумуляторной батареи. Включать стартер повторно можно не более трёх раз подряд, затем следует найти и устранить  неисправность в системах питания  или зажигания.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос 6.

 

Трансмиссия служит для плавного трогания с места трактора  или  автомобиля, изменения его скорости и направления движения (вперед или  назад), обеспечения длительной остановки  без выключения двигателя, осуществления или облегчения поворота, а также для передачи крутящего момента рабочим органам агрегатируемых с трактором сельскохозяйственных машин и привода рабочего оборудования.

В отличие от всех гусеничных тракторов особую  конструкцию  трансмиссии имеет трактор Т-150. В трансмиссию этого трактора входит коробка передач, имеющая  два вторичных (выходных) вала. Концы  этих валов с помощью карданных  передач соединены с двумя  главными передачами. От главных передач  вращение передается на ведущие валы и далее на правую и левую ведущие  звездочки через конечные передачи, представляющие собой планетарные механизмы. В трансмиссии трактора Т-150 отсутствует механизм поворота, функцию которого выполняет коробка передач с раздельным гидравлическим приводом вторичных валов.

В конструкцию трансмиссии  некоторых тракторов вводят дополнительные устройства, с помощью которых  можно переключать передачи без  разрыва потока мощности. К таким  устройствам относят гидроподжимные муфты переключения передач. Трансмиссии  с этими устройствами устанавливают  на тракторах МТЗ-100, МТЗ-102, Т-150, Т-150К, К-701.

Срок службы механизмов трансмиссии  во многом зависит от правил эксплуатации и качества технического обслуживания. При исправных механизмах трансмиссии  сцепление не пробуксовывает, включается без рывков, при нажатии на педаль выключается полностью. Передачи в  коробке передач включаются бесшумно, с нормальным усилием, приложенным  к рычагу. Давление масла в гидроприводе коробки соответствуют норме. При  работе трактора посторонние стуки  и шумы в механизмах трансмиссии  отсутствуют. Автоматическая блокировка дифференциала работает нормально.

При ежемесячном техническом  обслуживании очищают механизмы  трансмиссии от пыли и грязи. Проверяют  внешним осмотром отсутствие течи масла  и при необходимости устраняют  подтекания.

При ТО-1 сливают масло, скопившееся  в отсеках увеличителя крутящего  момент. Проверяют уровень масла  в механизмах трансмиссии согласно таблице и схеме смазки и при необходимости доливают до нормы.

При ТО-2 проверяют и регулируют муфту сцепления увеличителя  крутящего момента, тормоз увеличителя  крутящего момента и карданную  передачу. Регулируют также муфту  сцепления дизеля и привода вала отбора мощности.

При ТО-3 проверяют и регулируют подшипники конечных передач. Проверяют  шаг и профиль ведущих звездочек. Проверяют без разборки и при  необходимости регулируют зазоры в  подшипниках ведущих зубчатых колес  главных передач, а также проверяют  и восстанавливают плотность  посадки фланцев карданных валов. Во время движения трактора проверяют  работоспособность механизмов трансмиссии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос 7.

 

Рулевое управление предназначено  для изменения и поддержания  направления движения трактора и  автомобиля по требуемой траектории.

Рулевое управление автомобилей  КамАЗ разделенное, с гидроусилителем  и цельной рулевой трапецией. Рулевое управление состоит из рулевого колеса, рулевой колонки, карданной передачи, углового редуктора, рулевого механизма, вала, сошки, продольной рулевой тяги и рулевой трапеции. Гидравлический усилитель состоит из  распределителя, гидроцилиндра, размещенного в картере рулевого механизма, насоса с бочком, радиатора, трубопроводов и шлангов.

Рулевая колонка, состоящая  из трубы с размещенным в ней  на двух шариковых подшипниках рулевым  валом, прикреплена в верхней части панели кабины с помощью кронштейна, а в нижней части – к полу кабины с помощью фланца. Осевой зазор в подшипниках регулируют гайкой.

Карданная передача, включающая в себя вал, втулку и два карданных  шарнира, передает вращение с рулевого вала на вал ведущего конического  зубчатого колеса углового редуктора.

Конический одноступенчатый  угловой редуктор служит для передачи вращения от карданной передачи на винт рулевого механизма с передаточным отношением, равным единице. Собран редуктор в корпусе, который шпильками прикреплен к картеру рулевого механизма. Ведущее коническое зубчатое колесо изготовлено как одно целое с валом и установлено в съемном корпусе на шариковом и игольчатом подшипниках. Шариковый подшипник закреплен гайкой, игольчатый – стопорным кольцом.

Ведомое коническое зубчатое колесо вращается в двух шарикоподшипниках, установленных в корпусе редуктора. Шарикоподшипники посажены с натягом на хвостовик зубчатого колеса и закреплены гайкой со стопорной шайбой. Осевые перемещения зубчатого колеса ограничены стопорным кольцом и крышкой. Зацепление конических зубчатых колес регулируют изменением толщины прокладок.

Ведомое коническое зубчатое колесо углового редуктора соединено  шлицами с винтом и передает ему  вращение от рулевого колеса; при этом винт может перемещаться в осевом направлении (вперед и назад).

Рулевой механизм собран в  картере, который одновременно служит цилиндром гидроусилителя. В качестве рулевого механизма использована двойная передача: винт-гайка и рейка (поршень) - сектор.

Для уменьшения сил трения винт вращается в гайке на шариках, размещенных в канавках винта  и гайки с перекидной трубкой. Гайку, собранную с винтом и шариками, устанавливают в поршень-рейку  и фиксируют двумя установочными  винтами.

Поршень-рейка размещен в  картере, который служит ему цилиндром. Поршень имеет уплотнительное кольцо и масляные канавки. Рейка входит в зацепление с зубчатым сектором вала сошки и поворачивает его  в бронзовой втулке, запрессованной в картер рулевого механизма, и в  алюминиевой боковой крышке.

Толщина зубьев сектора и  поршня-рейки выполнена переменной по длине, что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением вала сошки с зубчатым сектором с помощью регулировочного винта, который удерживает вал сошки от осевых перемещений влево через упорную шайбу, а вправо - через регулировочную шайбу и стопорное кольцо. Осевого перемещения вала сошки 0,02…0,08 мм достигают подбором регулировочной шайбы определенной толщины. Винт стопорят гайкой.

На шлицевой конец вала установлена и застопорена болтами  сошка, которая соединена с продольной тягой рулевого привода. Продольная тяга шарнирным устройством соединена  также с верхним рычагом левого поворотного кулака. Продольная тяга представляет собой цельнокованую  деталь с нерегулируемыми шарнирными устройствами.

Рулевая трапеция состоит  из поперечной рулевой тяги и двух рычагов поворотных кулаков. Рычаги установлены на сегментной шпонке в  конических отверстиях поворотных кулаков  и закреплены корончатыми гайками  со шпильками. Трубчатая поперечная тяга имеет резьбовые концы, на которые  навинчены наконечники с шарнирными устройствами. Наконечники фиксируют  болтами клеммового зажима. Шарнирное  устройство обеих тяг состоит  из шарового пальца, верхнего и нижнего  вкладышей, пружины и крышки.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вопрос 8.

 

Пневмосистема привода тормозов колесных прицепов – комплекс устройств  для сжатия, подачи, очистки и  автоматического регулирования  давления воздуха.

Пневмосистема трактора предназначена  для подачи сжатого воздуха к  пневматическим тормозам колесных прицепов, пневматической накачки шин и  создания гидростатического напора в тормозной системе прицепов, оборудованных гидравлическим приводом, и питания других источников, требующих энергии сжатого воздуха.