Железнодорожный транспорт России

      Традиционная  концепция раздельного технического обслуживания тягового подвижного состава  и пассажирских вагонов с разными  интервалами проведения профилактических и ремонтных работ оказывается  несостоятельной при расчетах соотношения  между LCC и экономической эффективностью. В связи с этим в Гамбурге, Мюнхене и Берлине для технического обслуживания поездов ICE были построены специализированные депо, в которых внедрена автоматическая система диагностики. Благодаря этому поезда ICE имеют годовой пробег 550 тыс. км, в то время как для традиционных поездов на локомотивной тяге он составляет 300 тыс. км.

      В этих депо обслуживают поезда с концевыми  моторными вагонами (ICE1, ICE2) и поезда с распределенной тягой (ICE3, ICE-T). Длина ремонтного цеха составляет 400 м, что соответствует максимальной длине поезда и стандартной в Европе длине платформы.

 

      

     Коммерческим  аргументом в пользу применения моторвагонных  поездов с распределенной тягой  является увеличенная полезная длина. Если бы поезд ICE3 длиной 200 м и мощностью 8 МВт не был с распределенной тягой, ему потребовалось бы два моторных вагона по концам. При этом полезная длина уменьшилась бы на 30 м (15 %), что означает потерю полезной длины пассажирской платформы и уменьшение числа продаваемых пассажирских мест. Даже при одном моторном вагоне в головной части и ограничении максимальной мощности поезда 6 МВт была бы значительная потеря пассажирских мест по сравнению с моторвагонным той же длины.

      Поезд длиной 200 м, ведомый локомотивом  и составленный из двухэтажных вагонов, по самым приближенным расчетам на 10 % дороже в изготовлении, чем поезд такой же длины из обычных вагонов. При этом число мест для сидения больше на 20 %, чем в обычном поезде.

     На  Тайване, например, потребовалось при  коротких пассажирских платформах максимально увеличить число мест в поезде. В европейском варианте (Alstom/Siemens) эту проблему предлагалось решить путем использования двухэтажных поездов с концевыми моторными вагонами, в японском — за счет моторвагонных поездов с вагонами увеличенной ширины (пять мест в ряду). Вариант двухэтажных поездов с распределенной тягой и еще большим числом мест был признан нереальным из-за дефицита свободного пространства под кузовами вагонов для размещения оборудования.

     К недостаткам двухэтажных поездов  в высокоскоростном движении следует отнести:

1. увеличенную нагрузку на ось;
2. большой объем вытесняемого воздуха при движении в тоннелях;
3. увеличенную боковую поверхность, воспринимающую ветровую нагрузку.

      В высокоскоростном движении наметилась тенденция к использованию моторвагонных поездов. При разработке ICE3 руководствовались теми же соображениями, что и в начале 1970-х годов,

 

      

когда создавался моторвагонный электропоезд серии 403: высокая скорость и соответствующая  ей аэродинамика, повышенная мощность при хорошем сцеплении за счет большого числа моторных осей, комфортность.

     Япония  с самого начала разработки системы  Синкансен ориентировалась на поезда с распределенной тягой, в то время  как во Франции предпочтение отдали поездам TGV с концевыми моторными вагонами. Однако там тоже ведутся работы над высокоскоростным моторвагонным поездом AGV.

     В дизель-поездах большим недостатком  является вибрация, передаваемая кузову от дизеля. К этому добавляется  шум вентиляторов, которые охлаждают  тяговые преобразователи, размещенные, как и дизель, под кузовом.

      Для эксплуатационных служб поезда на локомотивной тяге более удобны с точки зрения изменения составности в зависимости  от колебаний пассажиропотока. В  них пассажиры в поисках свободного места могут беспрепятственно проходить  через весь состав, что невозможно в моторвагонных поездах, составленных из двух и более секций.

      Для моторвагонных поездов и челночных, имеющих концевой вагон с кабиной  управления, большое значение имеют  поперечные ветровые нагрузки, величина которых при повышенной скорости и малой массе поезда становится опасной. В наибольшей степени ветровым нагрузкам подвержены японские поезда Синкансен, имеющие осевую нагрузку 12 т. Стесненные габариты тоннелей на их линиях потребовали поиска аэродинамически оптимального решения лобовой части поездов. Узкий и удлиненный обтекатель облегчает прохождение тоннелей. Однако при движении на открытых участках под действием бокового ветра на нем возникает «эффект крыла», в результате которого аэродинамическая подъемная сила разгружает переднюю тележку.

      Основными видами транспорта в РФ являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной. Каждый из данных видов транспорта выполняет в  рамках транспортной системы

 

      

России  определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

      В условиях России железнодорожный транспорт  наиболее эффективен для перевозки  массовых видов грузов на средние  и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

      Автомобильный транспорт не может составить  конкуренции железнодорожному в  массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

      Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригородские, пригородные  и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, в также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

      Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

     Внутренний  водный (речной) транспорт предназначен для перевозок 
отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также 
для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние 
десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и 
практически превратился в специфический вид технологического транспорта, 
предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов. 

      Трубопроводный  транспорт, в отличие от выше описанных  универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки  на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

 

      

      По  своим функциям воздушный транспорт  также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние  расстояния, хотя и имеют большое  значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов.

      Ведущее место по грузообороту среди универсальных  видов транспорта принадлежит железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

     По  объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный  транспорт — 79%, на втором месте —  железнодорожный — 10,6%, на третьем  — трубопроводный — 8%. На остальные  виды транспорта приходится менее трех процентов от общего объема перевозимых грузов.

     Роль  отдельных видов транспорта в  пассажирских перевозках выглядит иначе.

      В междугородном сообщении в пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный  и автобусный транспорт. На них приходится свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна.

     В пригородном сообщении 99%) пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два вида транспорта: железнодорожный  и автобусный.

     Во  внутригородском сообщении ведущее  место и по пассажирообороту (52,2%), и по перевозкам пассажиров (48,0%) занимают автобусы. На втором месте — городской  электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен).

 

     

      Развитие  нефтепроводного транспорта тесно связано с ростом добычи и переработки нефти. Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти на достаточно длительную перспективу и будет пополняться ветками от новых месторождений нефти, а также дополнительными магистралями на действующих направлениях.

      Трубопроводный  транспорт, получивший в нашей стране особенно бурное развитие, стал определяющим фактором решения одной из основных народнохозяйственных задач — развития топливно-энергетического комплекса. Особенно быстро растет, совершенствуется сеть газовых магистралей. Основные трубопроводные артерии, ведущие из северовосточных районов в центр страны, сооружаются в так называемом энергетическом коридоре шириной примерно в 100 км. Это дает возможность достигать таких темпов ввода в строй трубопроводных систем, которых не знают ни в одной другой стране. Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры. Пневмо-трассы действуют в Подмосковье.

      Воздушный транспорт в РФ — один из основных видов пассажирского транспорта. По протяженности регулярных воздушных линий РФ занимает первое место в мире. Свыше 3600 городов и других населенных пунктов нашей страны связаны между собой воздушным сообщением. Большая часть пассажирских потоков сосредоточена в Московском авиаузле.

      Этот  вид транспорта значительно меньше чем другие, применяют для перевозок  грузов. Его доля в суммарном грузообороте менее 0,05 %. По стоимости транспортных грузов вряд ли есть им равные. Ведь самолетами перевозят, как правило наиболее дорогостоящие грузы: различную малогабаритную аппаратуру, компьютеры и телевизоры, драгоценности, меха и дорогую одежду, медикаменты и парфюмерию, высококачественные скоропортящиеся продукты (сливочное масло, шоколад, экзотические тропические фрукты), оружие, цветы и многое другое. Быстрейшая доставка

 

      

подобных  грузов резко ускоряет оборачиваемость  значительных материальных ценностей, способствует торговых доходов.

      Главные отличия авиации - самого молодого и  бурно развивающегося вида транспорта — от других видов транспорта и преимущества ее перед ними заключаются в наивысшей путевой скорости перевозок и сравнительно меньшей зависимости от состояния и функционирования наземных технических средств (они сосредоточены в основном на аэродромах). Подобная независимость авиации делает её незаменимым средством сообщения в труднодоступных, малообжитых районах страны, особенно с суровым климатом, как, например, в северных районах Сибири, Дальнего Востока и Камчатки.

      Нельзя  не отметить и независимость авиации, особенно в межконтинентальных полетах, от климатических условий и сезонных изменений времен года. У воздушного транспорта нет ярковыраженной сезонности по временам года, как, например, у водного (речного).

      Конечно, есть у воздушного транспорта и недостатки. Основные из них — сравнительно высокая стоимость перевозок, пока еще недостаточный уровень безопасности и значительная зависимость от состояния погоды, особенно в местах приземления самолетов.

     В обширных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока используются вертолеты для перевозки грузов и людей. Скорость полета вертолета до 350 км/час, грузоподъемность до 40 тонн. Он перевозит в таежные и горные районы тяжелую транспортную технику, крупногабаритные грузы. В ряде районов перевозка грузов воздушным транспортом обходится дешевле, чем другими видами транспорта.