Транспортные потоки

   Схема 4. Интенсивность движения за пятницу.

     

   

 

   Среднее значение интенсивности (авт./час) в течении пиковых периодов на основании представленных измерений и расчетов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   Схема 5. Средняя интенсивность движения за неделю

   

 
7. Разработка схем организации движения с разбивкой по направлениям.

   

   

   Производится  разработка схемы требуемых направлений  движения транспортных средств и  пешеходов на перекрестке, конфигурации, состава и интенсивности транспортных потоков и т.д.

   Под одним  направлением считать направления движения (пусть даже противоположные), которые разрешены только одновременно, т.е. участвуют в одних и тех же фазах и имеют одинаковые времена разгрузок.

   Исходя  из этого определяются все направления  в которых должно быть разрешено  движение транспортных и пешеходных потоков. Распределение движений необходимо для получения базисной схемы организации движения на данном перекрестке.

   Направления движений группируют в фазы.

   Пешеходные  движения и движения по поворотным (дополнительным) секциям светофоров, а также движения трамваев следует выделять в отдельные направления.  

   Схема 6. Первая фаза работы светофора. 

   

 
 
 
 

   Схема 7. Вторая фаза работы светофора. 

   

 
8. Определение конфликтных  направлений и  допустимости конфликтов. 

   Для обоснования  выбора схемы организации движения для каждого перекрестка требуется  провести анализ конфликтности точек.

   В качестве базисной выбирается двухфазная схема  организации движения (два основных такта плюс два вспомогательных).

   

   О допустимости конфликта между потоками, пропускаемыми в одной фазе базисной схемы, судят по величине их интенсивности в зависимости от количества полос проезжей части. Основной конфликт между транспортными потоками возникает при совершении левого поворота встречного направления в одной фазе. Следующий конфликт возникает при слиянии двух потоков, причем, конфликт существует лишь в том случае, если сливающиеся транспортные потоки совместно используют одну или несколько полос проезжей части на выходе с перекрестка.

   Необходимо  учитывать конфликты, возникающие  при пересечении пешеходных потоков  право- и лево поворотными транспортными  потоками выходящими с перекрестка. Конфликтные точки этих типов  оцениваются в целях решения  вопроса о необходимости установки  на пешеходном переходе пешеходных светофоров.

   Конфликтные точки – это места где имеют  место специфическое воздействие  между собой участников дорожного  движения. Выявление потенциальных  конфликтных точек и последующая  их ликвидация или снижение степени  безопасности позволяют, не дожидаясь ДТП повысить безопасность условий движения.

   Точным  местом появления конфликтных точек  является пересечение дорог в  одном уровне(перекрестки). На перекрестках характерно разделение потоков по разным направлениям, а так же слияние или пересечение траекторий движения. Места УДС где осуществляется это взаимодействие потоков называются точками отклонения, слияния и пересечения или в целом конфликтными точками.

     

   Таблица 3. Примеры конфликтных точек. 

 

   Маневры осуществляются так же и на перегонах  улиц и дорог при изменении рядов движения и других перестроениях.

   Для сравнительной  оценки сложности и потенциальной  опасности транспортных узлов применяется  различные системы условных показателей (оценочный бал).

   Пятибалльная:

   m=n_о – 3n_c – 5n_п,

   где n_о – количество точек отклонения,

         n_c - количество точек слияния,

         n_п – количество точек пересечения.

   Транспортный  узел считается простым если m меньше 40, средней сложности 40 – 80, сложный 80 – 150, очень сложный более 150.

                  m=87

   Данный  транспортный узел по пятибалльной системе условных показателей является сложным. 

                                                      
 
 
 

   Схема 8. Конфликтные точки в первой фазе цикла светофора.

   

   Схема 9. Конфликтные точки во второй фазе цикла светофора.  
 

   

       
 

                                                                                                                                                          

    Схема 10. Схема направлений движения транспортных и пешеходных потоков на перекрёстке пр.Победы–ул.Болейко.

Схема 11. Схема организации движения на перекрёстке пр.Победы – ул.Болейко. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

          

       10.Заключение.

                

               В процессе работы над курсовым проектом была исследована и проанализирована система организации движения на перекрёстке пр.Победы– ул.Болейко. Был рассмотрен цикл работы светофорной сигнализации по фазам на данном перекрёстке, изучены заторные ситуации, статистика по ДТП, замерена интенсивность движения( средняя за неделю, средняя за периоды с наибольшей интенсивностью в утренний пик, межпик и вечерний пик).

               Светофорное регулирование на перекрёстке предназначено для обеспечения безопасности движения. На данном перекрёстке время цикла работы светофорной сигнализации составляет 84 секунды, из которых 42с. определено для транспортного потока, движущегося в первой фазе и 25 с. для транспортного потока, движущегося во второй фазе. При этом следует обратить внимание на особенность данного перекрёстка: в 1-ой фазе работы светофора зелёный сигнал для второго направления горит на 5 секунд больше. Это сделано для того, чтобы транспортные средства совершающие левый поворот с пр.Победы на ул.Болейко могли беспрепятственно завершить манёвр. Промежуточное время, созданное для завершения манёвров и разгрузки перекрёстка составляет при переходе от 1-ой фазы ко 2-ой– 11 секунд, а при переходе от 2-ой фазы к 1-ой–6 секунд. Данная разница промежуточного времени является следствием продления зелёного сигнала светофора для второго направления в 1-ой фазе. Данного промежуточного времени вполне достаточно для разгрузки перекрёстка и предоставления свободного проезда транспортного потока в следующей фазе. 

                Одной из важнейших функций  системы управления дорожным  движением является предотвращение  транспортных заторов. Если транспортный  спрос превышает пропускную способность сети, заторы появляются неизбежно и независимо от того, насколько совершенна система управления движением.

                 По мере своего роста затор  не только останавливает движение  первоначально вовлечённых в  него транспортных потоков, но и влияет на потоки на других улицах. Поэтому задачей управления является не только предупреждение возникших заторов, но и распространение других заторов. В период исследования перекрёстка пр.Победы–ул.Болейко в часы «пик» временами возникали заторные ситуации. Главной причиной этого является наличие довольно узкой проезжей части как на проспекте Победы, так и на улице Болейко. Двух полос движения на проспекте Победы и одной на улице Болейко явно недостаточно для пропуска движения. Одним из путей выхода из этой проблемы может стать расширение проезжей части на этих улицах. Однако это вряд ли возможно из-за прилежащей к этим улицам застройки. 

                  Во время проведения анализа конфликтных точек таковых было выявлено в 1-ой фазе 10, из которых 7 точек пересечения, 3 точки отклонения и 1 точка слияния; во второй фазе–6 точек пересечения, 2 точки отклонения и 2 точки слияния. Особо опасными конфликтными точками являются точки пересечения с трамвайными путями. Они не только создают конфликтные ситуации, но и также значительно снижают пропускную способность перекрёстка.

                 Одной из главных проблем данного  перекрёстка является отсутствие  дорожной разметки. На данном перекрёстке обнаружено отсутствие дорожной разметки 1.1, которая в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», которая наносится перед перекрёстками при интенсивности движения по пересекающей дороге не менее 50 авт./сут. Разметку наносят на протяжении не менее чем за 20 м от края пересекающей проезжей части. Отсутствует разметка 1.6, которую в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», применяют для предупреждения о приближении к разметке 1.1 или 1.11. Разметку 1.6 наносят на расстоянии не менее 50 (100) м перед разметкой 1.1 или 1.11. Также отсутствует разметка 1.14.1 и 1.14.2, которая обозначает пешеходный переход. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

          Литература: 

     1.ГОСТ  Р 52289-2004 «Технические средства  организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».