Технологии транспортного обслуживания. Гражданская авиация РФ и перспективы её развития

   Говоря  о научно-техническом прогрессе  в Гражданской авиации России следует отметить тот факт, что  отечественные авиастроители создали своеобразную авиационную цивилизацию, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Ведь нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества. Уникальный опыт в военном авиастроении привел к необычайным успехам и в авиации гражданской. Разработки, обкатанные на боевых самолетах и вертолетах, внедряются затем на пассажирских1. Именно такой принцип помог создать Ил-96М, Ту204, «Руслана»(Ан124), «Мрию»(Ан225). К примеру, «Руслан»- это единственный самолет, равного которому в США не будет до 2010 года. Разумеется, у отечественных авиаконструкторов всегда были и есть «узкие» места. Особенно зримо они стали просматриваться в последнее десятилетие (может, чуть раньше), когда, скажем, в сфере мирового гражданского авиастроения на первый план выдвинулись такие факторы, как комфортность и, главное, -экономичность. Монопольность производителя и монопольность Аэрофлота на внутреннем рынке сыграли с нами злую шутку авиастроители не очень стремились к сокращению топливных затрат, эксплуатанты на комфорт обращали внимание в самую последнюю очередь. Эти недостатки устранить вполне по силам нашей авиационной промышленности, с ее могучим интеллектуальным потенциалом, научной базой, производственными возможностями. 

   Основная  проблема российских авиапроизводителей заключается в инвестициях, отсутствие которых привела практически полному сворачиванию производства на Ульяновском, Казанском, Воронежском, Саратовском, Самарском, Пермском предприятиях. Все это говорит о том, что должна быть государственная программа авиастроения. Необходимость в этом наглядно демонстрирует нам французский опыт. Там в структуре авиационной промышленности - мощный государственный сектор, который и определяет всю политику. Управляют отраслью около десяти тысяч человек. Это не только чиновники, но и крупные представительства во всех авиационных фирмах. Оттого французская авиатехника и удерживает состояние высокого полета. Мы же из состояния ведущей авиадержавы уверенным курсом снижаемся до импорта в страну иностранных самолетов. Во многих российских авиакомпаниях этот процесс идет по возрастающей. Пусть количество купленных за рубежом самолетов едва превышает пока один десяток. Коварство малых чисел здесь очевидно: любая дорога начинается с первого шага, и эти шаги авиастроители воспринимают с чувством глубокой тревоги, ибо речь здесь идет о самом существовании целой отрасли, которой Россия (СССР) всегда обоснованно гордились. Не может не вызывать тревоги тот факт, что рабочие крупнейших авиазаводов Ульяновска, Уфы, Самары, Саратова, Казани, Омска, Перми бастуют из-за того, что нет работы, а авиакомпании покупают аналогичные машины за рубежом. Ту-204, Ил-96М, Як-42 соответствуют необходимым требованиям безопасности, комфорта, но они стали вроде бы изгоями в собственной стране. Хотя правительством и была принята программа поддержания отечественного авиастроения, но конкретных действий с его стороны до сих пор, к сожалению, не было принято. Такое положение вещей вынуждает крупнейшие авиакомпании страны, как, например, уже упомянутый «Аэрофлот- Российские международные авиалинии», производить частные инвестиции в российские авиастроительные предприятия, но несовершенство налоговой системы и исходная дороговизна производства вынуждает их в последнее время производить полное сворачивание подобных программ по причине отсутствия необходимых свободных средств. По причине того же налогового законодательства цены на отечественные и иностранные самолеты одинакового класса резко отличаются, но не в пользу российского авиапрома, хотя последние модификации ИЛ96 (Ил96-300) и последние крупные разработки Туполевского КБ ТУ 334 и Ту204 могут обойтись отечественным авиакомпаниям дешевле зарубежных аналогов1. Не последнюю роль сыграла и предубежденность российских пассажиров, полностью уверенных в том, что Boeing737 или A310 намного лучше их российских аналогов, что вынуждает отечественных авиаперевозчиков для сохранения клиентуры и марки авиакомпании закупать иностранную авиатехнику. 

   Но  произошедшие изменения затронули  не только российских авиаперевозчиков и авиапроизводителей. С марта 1992 года2 в структуре Гражданской авиации появилась новое подразделение- спасательная авиация. Тогда по Постановлению Правительства Российской Федерации был сформирован Государственный центральный аэромобильный спасательный отряд (ЦАМО). В его ведении и находились первые воздушные суда, потребовавшиеся Министерству по чрезвычайным ситуациям России. Но уже в следующие два года опыт участия в ликвидации последствий ряда стихийных бедствий и техногенных аварий показал, что имеющихся сил и средств недостаточно. Поэтому МЧС приступило к формированию такого парка собственной авиации, какой способен обеспечить успешное решение задач по экстренному реагированию на все возникающие чрезвычайные ситуации природного и техногенного характера. При этом проводились и соответствующие испытания. Так, в апреле 1995 года с борта самолета Ил-76 было выполнено десантирование спасателей в район Северного полюса, а универсальный транспортный Ан-74, характерный тем, что ему требуются короткие дистанции взлета и посадки, впервые работал на ледовом аэродроме в Центральном Арктическом бассейне. Затем Постановлением Правительства в структуре МЧС России было создано Государственное унитарное авиационное предприятие (ГУАП). Ныне в штатный состав авиации МЧС наряду с ГУАП входят вертолетное звено ЦАМО (три БО-105 «Супер-5» и один Ми-8) и четыре отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС России. В целях авиаобеспечения региональных центров, не имеющих штатных авиаподразделений данного ведомства, привлечены три авиакомпании на условиях совместной эксплуатации техники, принадлежащей МЧС. Авиапарк МЧС составляют Як42, оборудованный в качестве мобильного командного пункта управления, пять Ил-76ТД в транспортно-десантной и противопожарной модификациях, пассажирский Ил-62, оснащенный специальными средствами связи и предназначенный для эвакуации людей из зоны бедствия, два универсальных Ан-74. На всех этих машинах летают отлично подготовленные экипажи. Они состоят в основном из пилотов, побывавших в огненном небе Афганистана, в «горячих точках» африканского зарубежья, наконец, в Чечне периода вооруженного конфликта. Также регулярно проводятся учения в особо трудных условиях, например, как в Исландии, где выполнялись парашютные сбросы спасателей и платформ с оборудованием для развертывания аэромобильного госпиталя. Ныне в авиации МЧС работают один Герой Советского Союза, один заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, девятнадцать заслуженных летчиков и штурманов. На следующий месяц после сформирования ГУАП «чрезвычайной» авиации пришлось выдержать серьезное испытание на Сахалине, где страшное землетрясение разрушило поселок Нефтегорск. Несмотря на сложные метеоусловия, вертолеты МЧС оперативно перевозили искалеченных жителей Нефтегорска в областной центр Оху. Далее пострадавших самолетами доставляли в Южно-Сахалинск, Хабаровск, Магадан. Тяжелобольных без промедления перевозили воздушным путем в Москву. Во время боевых действий в Йемене самолетами МЧС России были вывезены из этой страны сотрудники российского посольства и российские граждане, работавшие там по контрактам. А вслед за тем, в столь же сложных условиях, при отсутствии навигационного обеспечения над территорией Африки «чрезвычайная» авиация с высочайшим профессионализмом эвакуировала из Конго более трехсот наших соотечественников. Трудно подсчитать, сколько воздушных мостов проложили наши спасатели для грузов гуманитарной помощи. В Таджикистан, Киргизию, Армению, Азербайджан, Грузию, Молдавию, Афганистан, Иран, Египет, Сербию, Черногорию, Руанду, Китай, Японию, Корею. С возникновением в Чечне вооруженного конфликта был организован воздушный мост Москва-Моздок-Москва, по которому самолеты МЧС России ежедневно доставляли в зону боевых действий медикаменты, продовольствие, инженерную технику, а оттуда эвакуировали раненых. Неоценима работа и вертолетчиков МЧС. В декабре 1995 года экипаж БО-105 «Супер-5» участвовал в поисках места падения под Хабаровском лайнера Ту-154. Затем этот вертолет был доставлен во Вьетнам для поиска в джунглях под Камранью разбившихся там российских истребителей. С конца 1995 года специальный санитарный вертолет БО-105 работает постоянно в небе Москвы. Его используют для перевозки тяжелобольных и пострадавших, которым требуется экстренная медицинская помощь. 

   Техническое поддержание авиапарка МЧС осуществляется на базовом аэродроме, где наиболее тщательно, пунктуально проверяется  состояние самолетов, авиадвигателей, всех агрегатов и систем. Но и  вдали от базового аэродрома в  ходе эксплуатации авиатехники забота о ее текущей подготовке отнюдь не ослабевает. Для этого созданы мобильные отряды специалистов. Каждый отряд ориентирован, хотя и не жестко, на определенный самолет.  

   Говоря  о перспективах пополнения и модернизации авиапарка МЧС следует сказать  о том, что вскоре по образовании ГУАП возникла необходимость в специальном вертолете для проведения спасательных работ в особо сложных условиях. МЧС России сделало соответствующий заказ, и теперь его разработку (на это было выделено 11 млрд. рублей) на базе вертолета Ка-126 ведут отечественные фирмы - «Камов» и производственное объединение «Стрела». Новая модификация получила обозначение Ка-226А. По плану она должна поступить в эксплуатацию к 1999 году. Со временем в МЧС намерены сформировать отряд тяжелых вертолетов. Для доставки в зоны бедствий тяжелой спецтехники также необходимы, как минимум, два мощных самолета типа ан-124 «Руслан». И большие надежды возлагаются на недавно созданный и испытанный отечественный многоцелевой самолет-амфибию Бе-200. Его можно эффективно использовать для борьбы с лесными пожарами, спасения людей, терпящих бедствие на воде, для санитарных перевозок и других целей. Правительство России финансирует разработку и выпуск модификации этого воздушного судна для МЧС. Мы намерены приобрести до пятнадцати самолетов-амфибий Бе-200, в том числе две-три машины в спасательном варианте уже в 1998 году. В заключение хочу подчеркнуть, что сегодня уже трудно представить себе работу российских спасателей без авиационного обеспечения и профессионального отряда авиаторов-спасателей, о совершенствовании которого будут неустанно заботиться и впредь. 

   Альтернативный  воздушный транспорт 

   В ближайшие  двадцать лет главным источником поддержания экономики России остается экспорт продукции минимально-сырьевого  комплекса. Однако падение уровня жизни на Севере ведет к массовому оттоку населения из его районов. среди выезжающих с Севера людей значительную долю составляют квалифицированные рабочие и специалисты. Уже сейчас, например, население Магаданской области сократилось на 40%1. Часть людей вынужденно продолжает жить на Севере только из-за отсутствия средств для переезда и обустройства на "материке". Не говоря об экономических потерях, сам факт оттока населения из восточных районов страны нежелателен в геополитическом плане. Эти территории все более активно начинают нелегально заселяться соседями из приграничных стран. Снижение доходности экспорта сырья связано также с другими объективными факторами— продвижением предприятий, добывающих сырье, в северные и восточные районы страны, большим ростом транспортных издержек, высокой стоимостью жизни, ростом стоимости энергии и др. При сохранении такой ситуации расчетная ценность минеральных запасов резко снизится, а по многим видам сырья добыча окажется убыточной. 

   Для укрепления промышленного и экспортного потенциала северо-восточных регионов страны и сохранения рентабельности экспорта сырья нужен обширный комплекс мер, в том числе и повышение жизненного уровня местного населения за счет снижения стоимости доставки на Север предметов жизнеобеспечения, в первую очередь продовольствия. Это важная экономическая и социальная задача, так как большая часть семейного бюджета северян затрачиваться на питание. Большинство продуктов здесь дороже в 2-3 раза, а фрукты и овощи— в 4-8 раз, чем на юге России. 

   С другой стороны, южные районы и Северо-Кавказский регион в частности обладают большим  потенциалом по производству продуктов  питания и, в первую очередь, овощей и фруктов. Однако транспортные издержки продолжают расти. Существующий в настоящее время кризис сбыта отечественных продовольственных товаров во многом является следствием транспортных проблем между Югом и Северо-востоком России. Монопольное положение Министерства путей сообщения (МПС) делает возможным существование высоких тарифов на перевозки без гарантии своевременной доставки и сохранности грузов2. Огромная система МПС настолько неповоротлива, а ее основные фонды так изношены, что не остается иллюзии в отношении существенного снижения транспортных издержек при снабжении жителей Севера продуктами питания. Следует также учесть, что 85% населенных пунктов Северо-востока страны удалены от Транссибирской магистрали на сотни и тысячи километров, а количество и состояние имеющихся автомобильных дорог не выдерживает критики. Издержи существующей сезонной системы завоза грузов на Север, например по Северному морскому пути, с ее многочисленными перевалками на железной дороге, в морских и речных портах, на промежуточных складах и т.д., с материальными потерями, воровством и финансовыми неурядицами известны. Неразрешимость данной проблемы становится все более очевидной, когда каждую осень Правительство РФ подводит итоги летней кампании по завозу грузов в северо-восточные регионы страны. Перевозки продовольствия на Север тяжелыми транспортными самолетами невыгодна по экономическим соображениям. Кроме того на Северном Кавказе и Юге России существует дефицит взлетно-посадочных полос для обслуживания тяжелых самолетов. С другой стороны, строительство новых аэродромов на Юге России для тяжелых самолетов в ближайшие голы маловероятно, так как для сооружения и обустройства одного аэродрома требуется от 80 до 100 миллионов долларов. Строительство же новых аэродромов на Севере в условиях вечной мерзлоты еще менее вероятно, ибо длительность и стоимость сооружения северных аэродромов для тяжелых самолетов в 2-3 раза выше, чем в нормальных климатических условиях. Более того, территория России восточнее Урала настолько огромна, что строительство нескольких новых аэродромов не решит проблему снабжения Севера. 

   Изучение  экономических проблем сдельных отраслей и оценка состояния различных  видов транспорта, а также специфические  экономико-географические условия  России диктуют нестандартный подход к решению одной из важных экономических  задач. По мнению ряда специалистов в российских условиях возможно возрождение на новой технической основе аэростатических транспортных аппаратов, то есть дирижаблей, и в первую очередь грузовых. Эта идея неоднократно обсуждалась в прежние годы. Наиболее полное и объективное исследование в этой области было проведено в 70-х годах сектором экономических проблем комплексного развития транспорта отдела экономики Якутского Филиала Академии наук. В отчете в директивные органы, сделанном на основании проведенных исследований, указано, что аэростатические летательные аппараты могут использоваться на Севере с высокой эффективностью для решения более чем 30 народнохозяйственных задач. Могу выделить четыре из них, имеющие особо важное значение для Якутии, так как авторы документа исследовали в основном проблемы Якутии,— снабжение населения товарами широкого спроса и стройматериалами; охрана лесов и оленьих пастбищ от пожаров; повышение эффективности геолого-поисковых работ; освоение промысловых запасов рыбы в пресноводных водоемах северных районов. (Допускаю, что сейчас акценты сместились.). В записке доказывается, что с применением дирижаблей создается принципиально новая, более эффективная и действенная схема доставок груза равномерно в течение года. Высокая гарантия этого при использовании воздушного транспорта вообще и особенно дирижаблей сокращает сроки доставки грузов, повышает их сохранность, сокращает среднегодовые размеры совокупного запаса материальных ресурсов: запасы в пути, на перевалочных базах и у потребителя — примерно в 2,5 раза, потребность в складских емкостях— в 2 раза1. Заканчивается этот доклад соответствующими духу времени фразами, которые и оптимистичны, и горьки, и смешны одновременно: "...по нашему мнению, дирижабли окажут неоценимую помощь в решении проблемы повышения уровня жизни и культуры народностей Севера в период перехода от социализма к коммунизму. В коммунизм одновременно должны войти жители и Москвы, и далекой якутской тундры". Сейчас, когда цены перевозок на самолетах и вертолетах могут вообще пагубно отразиться на авиаперевозках и дать дирижаблям карт-бланш, поскольку только последние способны обеспечить качественный скачок в экономии топлива, действительно возникли реальные экономические предпосылки и соответствующая научно-техническая база для нового подхода к решению транспортных проблем Севера. Например, снижение в 2 раза транспортных расходов по доставке продовольствия, производственного оборудования и других материалов в удаленные районы позволит предприятиям минерально-сырьевого комплекса снизить свои непроизводственные расходы на десятки процентов, что при огромных оборотах в этих отраслях составит экономию в десятки триллионов рублей в год2(миллионов рублей 1998 года). Некоторые специалисты в области авиастроения говорят о необходимости организации крупного акционерного общества о смешанным капиталом, так как привлечение акционерного капитала представляется им наиболее реальным способом привлечения денежных средств в современной России. Новое АО необходимо для разработки и строительства сети грузовых дирижаблей грузоподъемностью 100-120 тонн с целью их коммерческой эксплуатации на трансконтинентальной линии Юг России— Восточная Сибирь. Если раньше отказ от использования дирижаблей, способных выполнять данные задачи, был продиктован рядом причин, главной из которых можно считать небезопасность полетов при использовании для наполнения дирижаблей взрывчатой смесью водорода (так называемая «гремучая смесь»), то в настоящее время данная проблема решена посредством использования абсолютно безопасного во всех отношениях гелия, получение которого возможно на месторождениях, эксплуатируемых АО "Оренбурггаз", богатых гелием. Другую причину- недостаточную газоплотность материалов легко устранить посредством использования арамидного суперволокна типа "СВМ", выпускаемого АО "Каменскхимволокно" в Ростовской области, которое используют в качестве основы в композиционных материалах для авиа- и ракетостроения, а также для бронежилетов. Отсутствие на прежних дирижаблях надежного навигационного оборудования также легко восполнимо использованием навигационного оборудования самолетов, включая радиолокационное, ввиду отсутствия ограничений по габаритам. Проблему снабжения дирижаблей соответствующими двигателями может быстро разрешить продукция АО "Пермские моторы" которая при небольшой переработке будет удовлетворять всем требованиям как дирижаблестроителей, так и ИКАО. Также при разработке современных дирижаблей возможно использование проекты дирижаблей грузоподъемностью до 120 тонн, созданных в 70-е года в некоторых КБ СССР. В упомянутом выше докладе говорилось также и о том, что в условиях Сибири и северо-востока страны себестоимость перевозки грузов дирижаблем в то время была бы в 3-4 раза ниже, чем для транспортных самолетов (М.Я.Арие, А.Г.Полянкер "Дирижабль нового поколения". Киев, 1983). Эта себестоимость сопоставима с показателями автотранспорта, работающего в северных условиях. Хорошие экономические показатели связаны с тем, что у дирижабля удельный расход топлива в 3-4 раза меньше, чем у самолета, и в 14-15 раз — чем у вертолета. Рейс дирижабля с Северного Кавказа, например, до Норильска при коммерческой скорости 120 км/ч займет около 48 ч. Затраты на наземное оборудование для причаливания дирижаблей в местах разгрузки несопоставимо ниже расходов на строительство аэродромов. Поэтому таких пунктов в Сибири и на Крайнем Севере может быть десятки. Также несложные математические расчеты показывают, что для налаживания поставок продовольствия, например, в Норильск необходимо построить около 100-150 дирижаблей, что по затратам сопоставимо с постройкой одного Ил76Т.