Технологии транспортного обслуживания. Гражданская авиация РФ и перспективы её развития

Федеральное агентство по образованию

Уральский филиал

ФГОУ  ВПО «Российский государственный  университет туризма и сервиса»

Кафедра туризма и сервиса 
 
 
 
 
 
 

Курсовая  работа

 по  дисциплине «Технологии транспортного  обслуживания»  
 
 

 Гражданская  авиация Российской Федерации и перспективы её развития. 
 
 
 
 
 
 
 

                 Выполнила: студентка 2 курса                                                    группы 100103(5)-09; Артемова Н.А.

 Руководитель: Каменский С.Ю. 
 
 
 
 
 
 
 

Екатеринбург,2010 

    Оглавление. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Введение.

      Экстремальные режимы привели к тому, что с  авиации начинается внедрение новых достижений науки. Авиация дала старт радиолокации, легким, композиционным и жаропрочным материалам, вычислительной цифровой технике, двигателестроению, навигационным системам и системам управления аппаратом с несколькими степенями свободы. Уровень развития авиации стал точным критерием готовности страны к конкуренции в области высоких технологий, что в конечном счете определяет ее место в мировой иерархии. Показательно, что еще 15 лет назад более 25% мирового рынка гражданской авиации составляли российские самолеты. Сейчас их экспорт сошел на ноль. Франция вместе с Европой создала Аэрбас, который является одним из двух (второй американский Боинг) гигантов, уже начавших делить мировой (включая внутренний российский) рынок пассажирских самолётов.

      Где же Россия со своей авиацией? В конце восьмидесятых годов прошлого столетия мы занимали 25% мирового рынка гражданской авиации, сегодня поставляет на международный рынок гражданской авиации не более 1% продукции. Мировой лидер компания Аэрбас достигла сегодняшних впечатляющих результатов, завоевав практически половину рынка гражданской авиации, за 35 лет. Причем начала не с ноля: создавалась на основе достаточно развитых авиационных промышленностей Франции, Англии и Германии. России понадобится не меньше времени, чтобы от сегодняшнего одного процента выйти хотя бы на 10-15, а может быть и 25 % мирового рынка гражданской авиации.

      Актуальность  выбранной темы в том, что необходимо принимать кардинальные меры в этой области прямо сейчас иначе Россия навсегда потеряем возможность заявить о себе на мировом рынке авиации. И упустит шанс занять экономически выгодное место среди мировых гигантов, все больше превращаясь в поставщика сырья для развитых стран.

      Цель  данной работы - провести общий анализ мирового рынка гражданской авиации. Рассмотреть положение дел в России с постановкой основных проблем и указанием путей их решения.  

      Для достижения данной цели необходимо поставить  ряд задач.

      1. Проанализировать мировой рынок  гражданской авиации с указанием  общих тенденций развития и изменений в его структуре;

      2. Рассмотреть рынок авиации в  России с указанием основных  проблем; 

      3. Установить основные проблемы  и пути их решения. 

      Объектом  данной работы является рынок гражданской  авиации, а предметом работы является авиастроительная отрасль.

      Новизна данной работы заключается в обобщении  последних материалов и точек  зрения по данной теме, с проведением  анализа сводимого к общим  принципам решения возникших  проблем в этой области.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава I

                      История развития гражданской авиации

      Развитие  Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось  создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. Поэтому при рассмотрении истории и современном положении авиатранспорта России нам приходится говорить в основном о советском Гражданском воздушном флоте.

      Началом Гражданской авиации в СССР можно  считать принятый 17 января 1921 декрет «0 воздушных передвижениях», в котором  впервые устанавливались правила  полётов для советских и иностранных  воздушных судов над территорией  РСФСР и её территориальными водами. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР. Первая эпизодическая авиалиния Москва - Нижний Новгород протяженностью 420 км. была открыта в 1923 году. В ноябре 1921 было образовано смешанное «Русско-германское общество воздушных сообщений» («Дерулюфт»), и 1 мая 1922 начала успешно действовать регулярная международная линия Москва-Кенигсберг. В 1926 году линия была продлена до Берлина

      В начале 20-х гг. самолёты стали применяться  помимо транспортных и на др. видах  работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полёты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней с/х культур. К этому же времени относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой— разведка его нефтеносных участков. Далее была создана Инспекция ГВФ (Гражданского воздушного флота), призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль над её деятельностью. 9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главы воздухфлота, ВСНХ, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почты и телеграфа. Совет руководил всей деятельностью Гражданской авиации СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР - «Добролёт». В том же году аналогичные общества появились на Украине— «Укрвоздухпуть» и в Закавказье —«Закавиа» (в декабре 1929 г. на их базе организовано единое общество «Добролёт СССР»). 19 октября 1923 г. СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—26, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тыс. км. в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Ср. Азии.

      Освоение  советскими авиаторами воздушных путей  проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)— Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград—Берлин, Ташкент—Кабул.

      23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты «Трансавиация», «Сельхозавиация» и др., которые 19 мая 1934 постановлением СНК СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР:Московское,Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. Для работников Гражданской авиации СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Кустанаем, Акмолинском, Карагандой и др.).

      При своем дальнейшем развитии авиатранспорту СССР пришлось преодолевать немало трудностей, связанных в основном с его технической базой. В середине 30-х годов на воздушных линиях Союза летало мало и к тому же уже устаревших самолетов К-5, АНТ-9, П-5, уступавших своим мировым аналогам по всем параметрам. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. ГУГВФ имело небольшие заводы и научно- исследовательские институты, но они, естественно, не могли радикально решить проблемы воздушного транспорта. Частично подобное положение гражданского самолетостроения объяснялось модной в 20-х - 30-х годах концепции развития гражданской авиации посредством дирижаблестроения, которая также в СССР была с уклоном в первую очередь на военных, вследствие чего разработанные для гражданской авиации дирижабли использовались советской властью в основном в агитцелях и как один из способов противовоздушной обороны. Полностью дирижабли сняли с эксплуатации гражданской авиацией в 1938 году. В 1931-1933 г.г. были разработаны самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3», но вскоре они устарели. Снятие данных самолетов с производства и эксплуатации было обусловлено также использованием в их конструкции дефицитной в то время нержавеющей стали. Определенное влияние на усовершенствование авиапарка ГУГВФ оказало налаживание производства по купленной у США лицензии прототипа 24-местного «Дугласа DC-3» Ли-2.

      В тяжелом положении находилось и  аэродромное хозяйство страны. Несмотря на то, что аэродромы были созданы  чуть ли не в каждом областном и  краевом центре страны, а некоторые  из них имели даже статус международных, их уровень был несравнимо ниже европейских аналогов. Даже состояние Московского аэропорта - центральной воздушной базы страны - оставляло желать лучшего. К 1940 году часть проблем аэропортов удалось решить. В это время СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки «Ночь1» (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Гражданской авиации СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35. имелась большая сеть местных линий во всех районах страны.

      Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался  в разгар войны. К концу 1943 г., когда  наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,— тогда основной пассажирский самолет.

      В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10—12 пассажиров на расстояние 4— 5 тыс. км. без посадки. В эту пору С. В. Ильюшин, работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем — модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете.

      В Советском Союзе проблема создания первого пассажирского реактивного  самолета была решена путем переделки  надежно проверенного эксплуатацией  в воинских частях серийного бомбардировщика Ту-16 конструктора Туполева. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, Ту-104 конструктору удался, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.

      В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов  получили конкретные задания на новые  пассажирские самолеты, конкурентоспособные  с западными образцами. Через  короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

      Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность  полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского  самолета. Самолет развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11—12 часов летного времени. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ. Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В сер. 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.

      Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных  пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Также были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124.