Структура и роль транспорта в современной экономике

Оглавление

Введение 3

1. Структура и роль транспорта в современной экономике 5

2. Проблемы и перспективы развития транспорта России 8

2.1 Железнодорожный  транспорт 8

2.2 Автомобильный  транспорт 17

2.3 Водный  транспорт 22

2.4 Авиационный  транспорт 24

3. Лицензирование автотранспортной деятельности 26

Заключение 35

Список используемой литературы 38

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Тема «Транспорт» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим  звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, транспорт  усиливает внешнеэкономические  связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам  процесс производства заканчивается  именно в тот момент, когда товар  доставлен потребителю. Транспортный фактор является одним из важнейших  факторов при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Транспорт играет большую роль в  освоении территорий.

Лицензирование как гражданско – правовой институт ведет начало с "доперестроечных времен", поэтому стадии его правового регулирования необходимо рассматривать в тесной динамике развития базовых законодательных актов.

В советском праве лицензирование выполняло в основном функцию  государственного контроля над экспортом  и импортом товаров и расходованием  валютных средств. С началом перестройки  институт лицензирования вышел на качественно  иной правовой уровень. Так, после принятия Закона РСФСР "О предприятиях и  предпринимательской деятельности" предприятия, независимо от формы собственности, приобрели право осуществлять любые  виды деятельности, не запрещенные  законом, во всех сферах и отраслях народного хозяйства. При этом отдельные  виды деятельности предприятия могли  осуществлять только на основании специального разрешения (лицензии). Определение  перечня видов деятельности и  порядка выдачи лицензий было отнесено к компетенции Совета Министров  РСФСР и Советов Министров  республик, входящих в состав РСФСР, или уполномоченных ими органов.

После принятия Конституции  РФ в 1993 г. процесс упорядочения вопросов лицензирования проходил медленно и  трудно, поскольку большое количество актов, противоречащих принятому Основному закону России, необходимо было подвергнуть экспертизе, отмене или опротестованию в судебном порядке. К тому же Правительство РФ не снижало активность в правовой регламентации вопросов лицензирования. Одним из основных законов, установивших принципиальные положения применения такого административно – правового режима в экономике, как лицензирование, стал Гражданский кодекс Российской Федерации. Пунктом 1 ст. 49 ГК РФ было установлено, что перечень видов деятельности, которыми предприниматели могут заниматься только при наличии лицензии, определяется федеральным законом. Такой Закон – "О лицензировании отдельных видов деятельности" – был принят в 1998 г.

Тем не менее порочная практика органов исполнительной власти руководствоваться в своей деятельности подзаконными актами длительное время не прекращалась. Потребовалось немало времени и усилий судебных органов, органов прокуратуры России для того, чтобы привести правоприменительную практику в соответствие с Конституцией РФ, ГК РФ и иным федеральным законодательством.

В настоящее время специальным  законом, регулирующим отношения, возникающие  между федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями  в связи с осуществлением лицензирования отдельных видов деятельности в  соответствии с установленным перечнем, является Федеральный закон от 8 августа 2001 г. N 128 – ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности".

 

 

 

 

 

 

1. Структура и роль транспорта в современной экономике

 

Большую роль в экономике  играет инфраструктурный комплекс, важной частью которого является коммуникационная система. Коммуникационная система  России включает транспорт и связь, основная задача которых – перемещение  в пространстве информации, энергии, людей и других разнообразных  веществ.

Транспорт образно называют кровеносной системой экономики, основными  задачами которого являются:

- Обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;

- Своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;

- Повышение экономической эффективности.

С помощью какого-либо одного вида транспорта решить эти задачи невозможно. Поэтому в России все  виды транспорта взаимодействуют, дополняют  друг друга, образуя транспортный комплекс (единую транспортную систему) [1, c35].

Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального  производства и выступает как  самостоятельная отрасль народного  хозяйства страны. Рассматривая транспорт  как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических  особенностей. Он не создает новую  продукцию, а лишь перемещает уже  созданную другими отраслями  хозяйства [11, c235].

Транспорт играет огромную роль в рациональном размещении производительных сил, освоении новых территорий, совершенствовании  территориального разделения труда  не только между районами РФ, но и  мирового хозяйства. Успешное развитие России, наряду с прочими условиями, требует хорошо развитой и организованной транспортной системой [10, c318].

Комплексное развитие регионов невозможно без развитой системы  транспорта. Транспортный фактор оказывает  влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства нужно учитывать потребность  в перевозках, массе исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и тд. В зависимости от влияний этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.

Транспортные составляющие в стоимости производимой продукции  составляют около 13%, а в таких  отраслях как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная эта величина достигает 50%

[10, c320].

В целом же издержки народного  хозяйства в сфере производства и обращения составляют около10% валового общественного продукта страны.

Влияние транспортного фактора  на себестоимость проявляется следующим  образом. От размера стоимости (денежных ед.) транспортировки продукции зависят и цены на различные товары. Наглядный пример этого сегодняшняя ситуация в России. После кризиса августа 1998 года «поползли» вверх цены на бензин в результате того, что нефтедобывающим компаниям было просто не выгодно поставлять нефть по низким ценам российским нефтеперерабатывающим заводам, что привело к росту цен на бензин. Рост цен на бензин привел в свою очередь к увеличению издержек транспортных предприятий,  увеличению транспортных тарифов, а что в свою очередь привело к росту цен на продукты питания и другие товары народного потребления. Данный пример еще более точно демонстрирует взаимосвязь всех отраслей хозяйства [5].

Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт  выступает как важный фактор развития специализации и комплексности  экономических районов страны.

Рациональное территориальное  разделение труда, углубление специализации  предприятий и районов невозможны без развитой транспортной сети, а  комплексное развитие районов –  без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает  как одна из важнейших основ территориального разделения труда, территориальной  структуры хозяйственного комплекса  страны и ее экономических районов, также размещения производства и  освоения новых территорий и природных  богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических  связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Роль транспорта заметно  возрастает в период становления  рыночной экономики, так как он обеспечивает перемещение товаров в и услуг  из одних районов в другие, а  также способствует формированию межрайонного и общефедерального рынка. Особенно это касается России в период формирования рынка и становления на западный рыночный путь.

Здесь транспорт выступает  как важнейшая часть рыночной инфраструктуры.

Транспортной сети России должно придавать больше значения, так как процесс производства завершается именно тогда, когда  товар уже доставлен к потребителю, а в условиях нашей страны с  ее географическим пространством и  огромными расстояниями между центрами расселения, регионами, различными участниками  хозяйственной деятельности, данное обстоятельство приобретает особую значимость.

В общем же о работе транспорта можно судить по его грузообороту, который измеряется в тонно-километрах. Грузооборот – это количество перевозимого груза за определенный период на определенное расстояние.

 

 

 

2. Проблемы и перспективы развития транспорта России

 

В настоящее время транспортно-дорожный комплекс России переживает, как и  вся экономика, переходное состояние, все его звенья приспосабливаются  к новым формам функционирования в условиях рыночной экономики. Этот процесс идет сложно и не лишен  противоречий, демонстрируя наряду с  кризисными явлениями новые точки  экономического роста, новые не имевшие  места раньше, возможности. Формирующиеся  рыночные отношения требуют повышения  качественного обслуживания транспортными  услугами, как отраслей народного  хозяйства, так и населения страны. На решение этих задач и направлена разрабатываемая правительством программа «Транспорт России» [10, c343].

2.1 Железнодорожный транспорт

Большое количество проблем  сейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом –  более 60% (см. рисунок 1).

Рисунок 1 – Железнодорожный  транспорт

Это означает, что две  трети тепловозов и более половины вагонов, колесящих по железным дорогам  страны, либо уже отслужили установленные  сроки, либо находятся в аварийном  состоянии. Если до сих пор по этой причине и не случалось железнодорожных  катастроф, то лишь по счастливой случайности.

Глава МПС Николай Аксенов  любит повторять, что железные дороги – это «кровеносные сосуды экономического организма страны». С этим утверждением не поспоришь: известно, что на долю железной дороги приходится до 80% всего  национального грузооборота(см. рисунок 2). Начиная с прошлого года, экономика страны пошла на подъем – соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2000 года по железным дорогам России различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот – тем  выше прибыль железных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится более половины всех грузов, – полторы тысячи единиц в сутки! Это несколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров леса, стройматериалов, металла… По самым скромным подсчетам, простои груза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хватало не только на перевозку грузов, но и для перевозки миллионов заключенных и солдат. Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще. Если учесть, что установленный срок службы полувагона – 22 года, то выходит, что в этом году МПС должно списать выпущенные в 1978 – м 13 с половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше – в следующем году. Согласно этой тревожной арифметике, уже через пятилетку нас ожидает коллапс экономики по причине полного паралича грузотранспортной железнодорожной системы.

Рисунок 2 – Карта железнодорожных путей сообщений центральной части РФ

То, что ситуация с подвижным  составом критическая, признает руководство  МПС. По словам Николая Аксененко, для  восстановления основных фондов его  ведомству необходимы инвестиции в  не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка  ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи долларов. Таких денег  у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее всего, в нарушение  всех технических норм МПС пойдет на продление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во-вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний день парк полувагонов составляет 247 тысяч  единиц.

На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них – не исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России – в соседней Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как  всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич? А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев подряд.

Еще одним способом, которым  пытаются бороться с дефицитом полувагонов  – ускорение их оборота. Но при  существующей экономической модели добиться этого практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных  вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились  селекторные совещания с участием руководителей министерств и  ведомств. Нынче же процесс пущен  на самотек. Если в прежние времена  железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает  заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом  увеличился на 18 процентов. За счет таможенного  досмотра на установленных между бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои. Соответственно, оборот полувагона увеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6 суток в 2000 – м. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций для проведения  грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятую часть.