Современные методы совершенствования транспортных систем

       Автомобиле-дни автопредприятия, дн:

       АД_ап=А_сп´Д_к,

       где   Д_к – календарное число дней за период, дн.

       Автомобиле-дни  в эксплуатации, дн:

       АД_э=А_э´Д_р,

       где   Д_р – количество рабочих дней за период, дн.

       Общий пробег за период, км:

       L_общ(а)=l_сс´АД_э.

       Общий пробег полуприцепов за период, км:

       L_общ(п)=2´l _м´n_опм´П_пм.

       Автомобиле-часы в наряде за период, ч:

       АТ_н=Т_н´АД_э.

       Количество  ездок за период для первого плеча:

       Nе=2´nо´АДэ.

       Производительность  парка подвижного состава за период, т:

        .

       Производительность  парка подвижного состава за период, ткм :

        . 

3.2. Влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорных средств 

      Дальнейшее  повышение производительности автолинии  таким традиционно экстенсивным методом, как увеличение грузоподъемности используемых АТС, невозможно. Имеется возможность достигнуть максимальной производительности  на АТС  RENAULT 385.19 Т 4´2.2 с полуприцепом SCHMITZ SCD20ВО при соответствующей организации движения.

      По  данным можно спроектировать работу автолинии Санкт-Петербург — Нижний Новгород — Казань — Ижевск в зависимости от спроса на перевозки. Кроме того, появляется возможность обратной загрузки на участке Нижний Новгород — Санкт-Петербург. По данным расчетов технико-эксплуатационных показателей и производственной программы для АТС заполняю таблицу 3. 
 
 
 
 
 
 
 

                                                      Таблица 3

Показатели  работы АТС

 
 
 

      Часовая производительность автомобилей-тягачей  на обслуживаемом плече:

       ,

      где   U_рч - часовая производительность АТС, т;

      q_н - допустимая полная масса полуприцепа, т;

      g_с - статический коэффициент использования грузоподъёмности;

      b_рд - коэффициент использования пробега за день;

      V_т - техническая скорость – 48.3, км/ч;

      l_ег - фактически равна L_п, км;

      t_п-р - время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.

      Результаты  расчета сводим в диаграмму, которая изображена на рис. 3.

      

      

    Рис. 3. Диаграмма производительности АТС на линии. 

      Выводы: для сравнения результатов работы автомобилей на линии целесообразно  сравнить часовую производительность. В общем плане, сопоставляя численные значения u_рч для сквозного и участкового движения на маршруте, эффективность работы повышается в 8 раз! В среднем количество тягачей А_э в году, необходимых для выполнения плана по перевозкам и выпускаемых на линию одним и тем же АТП, составило 1 против 5 – разница на 80% (данные соответственно по участковому и сквозному методу движения).

      Применение  участкового метода движения позволит ускорить срок доставки груза t_д в прямом направлении с 64.4 ч. до 54.8 ч – на 35%. Максимальное число водителей данного АТП, работающих на линии, сократится с 13 до 2 – на 75%.

        Кроме того, достигаются значительно  лучшие условия труда водителей  и технического обеспечения подвижного  состава.  
 
 

 

Заключение 

      Принцип доставки «точно в срок» в настоящее  время уточняется и означает требование «доставка по потребности». Последнее  требование в большей степени отвечает интересам производства и распределения и соответствует идеям «тянущей» логистической системы «Канбан» (Япония). Реализация принципа «доставка по потребности» исключает хранение и содержание дополнительных запасов у производителя или поставщика. Учет и содержание запасов – одна из центральных проблем логистики, она связана с непрерывным определением и поддержанием рационального уровня запасов, частоты их пополнения и расходования.

      В результате произведённых расчётов в технологическом  разделе, за счёт проведения организационно-технологических мероприятий возросла производительность на 44%, уменьшилось число автомобилей, работающих на маршруте на 80%, общий пробег парка увеличился на 30%. Такой общий показатель, как часовая производительность автомобиля за рабочий день, возрос на 89%.

      На  основании сказанного выше, можно  предположить следующее: внедрение  участкового метода движения по автомобильной  линии СПб – Нижний Новгород –  Казань – Ижевск  с использованием элементов логистики, следует считать целесообразным, что доказано технологическими и экономическими расчетами. 
 

 

Список  используемой литературы 

   

1. Александров Л.А., Малышев А.И., Кожин А.П., Володин  Е.П. и др. «Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок». Учебное пособие для спец. «Организация управления на автомобильном транспорте». 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 2006. - 336 с.: ил.
2. Афанасьев Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. 2 - е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2004. - 333 с.
3. Батищев И.И. «Организация и механизация погрузо-разгрузочных работ на автомобильном транспорте». Учебник. 6 - е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2003. - 367 с.
4. Ванчукевич В.Ф. и др. «Грузовые автомобильные перевозки». Учебное пособие. Мн.: Выш. Шк., 2004. - 272 с.
5. Родников А. Н. Логистика: терминологический словарь. – М.: Экономика, 2005. – 251 с.
6. Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2005. - 197 с.
7. Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 2002. - 208 с.