Современные методы совершенствования транспортных систем

      Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного  периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

      Оперативное регулирование проявляется в  разработке управленческих воздействий  на перевозочный процесс с целью  удержания его в рамках заданного  плана. По этой причине необходим  постоянный контроль за ходом перевозочного  процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи.

      Индивидуальная  мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой (центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

      Сейчас  пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG (от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются наиболее подходящим для организации связи с используемым парком автомобилей.

      В таблице 2 дана краткая характеристика одного из операторов.

                                                      Таблица 2.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

 

      Мобильная радиосвязь можно организовать как  в гражданском диапазоне, на частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц (чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах, а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это выглядит следующим образом (рис. 1).

      

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 1. Структура 2-х зоновой системы связи. 

      Рассмотрев  традиционную технологию передачи информации при управлении перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия автотранспортного процесса достаточно динамичны и есть известная вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия транспортного средства в назначенный пункт. По этому становится очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто необходима. На рис. 2 приведена блок-схема алгоритма передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рис. 2. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ - координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие. 

      Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного  контроля за работой подвижного состава  на линии важное значение для организации  управления процессом перевозок  грузов имеет автоматизация системы сбора первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном диске параметров работы автомобиля.

      Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного состава  на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса. Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить качество перевозочного процесса. 
 
 
 

3. Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных грузовых перевозок 

      Для повышения качества перевозки, ее показателей, можно предложить следующее:

• применение участкового метода движения с учетом неравномерности перевозок;
• проанализировать полученные результаты.

 

3.1.  Расчет  показателей рациональной технологии  перевозок 

       Для правильного планирования и организации  перевозочного процесса на данном этапе  целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на маршруте.

       Расчет  технико-эксплуатационных показателей:

       Время нахождения в наряде, ч:

        ,

       где  Т_в – продолжительность смены работы водителя (12 ч);

         t_пз – нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя (t_пз=0.3 ч);

         t_пм – нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр (t_пм=0.08 ч).

       Расчетная средняя длительность смены работы водителя при соблюдении всех норм труда и отдыха, может быть представлена выражением, ч:

        ,

       где   t_по – время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных пунктов.

       t_отд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В 12-и часовую рабочую смену составит 2.5 ч.

       При продолжительности смены в 12 ч. средняя длина плеча может быть определена по формуле, км:

        .

       Исходя  из возможных значений длины плеча  L_п, находим их число:

        .

       Число участков маршрута (исходя из условия 1 участок = 2 плеча) L_п, находим их число:

        .

       Время движения автомобиля на плече, ч:

        .

       Коэффициент использования пробега за рабочий  день:

        ,

       где   l_н – длина нулевого пробега согласно исходным данным, км;

         l_х – протяженность холостого (непроизводительного пробега), фактически равна нулю.

       Время оборота подвижного состава на 1-м  плече участка маршрута, ч:

        ,

       где  t_пр – время погрузки-разгрузки (для первого плеча – при осуществлении погрузки в соответствии с нормативом простоя – составит 0.55 ч);

       t_отд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену.

       Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство организации  перевозок):

        .

       Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе тяговых плеч рассчитывается по формуле, ч:

        ,

       где   n_oтд – число отдыхов водителей за время оборота на всех участках маршрута;

         St_пр – суммарное время выполнения погрузо-разгрузочных операций;

         t_отд – длительность отдыха (2.5 ч).

       Число оборотов для одного тягача за смену:

        .

       Число седельных тягачей при работе на маршруте рассчитывается для каждого  i-го плеча:

        ,

       где   g_с – статический коэффициент использования использования грузоподъемности;

       Q_c – суточный объем перевозок;

         n_оi – число оборотов одного тягача за смену на данном i-м плече.

       В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели использования  будут рассчитываться для АТП, которое обслуживает 1-е плечо маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.

       Среднесуточный  пробег, км:

        ,

       где   l_ег – длина ездки с грузом – фактически равна L_п, км.

       Число оборотов для одного полуприцепа за период при их сквозном движении, с учетом, что они передаются от водителя к водителю:

        ,

       где   Д_р – количество рабочих дней за период, дн.

       Число полуприцепов на маршруте:

        .

       где g_д – динамический коэфициент использования грузоподъемности;

       Производительность  за ездку, т:

       U_е=q_н´g_с,

       где g_с – статический коэффициент использования грузоподъёмности.

       Производительность  за ездку, ткм:

       W_е= U_е´l_ег.

       Производственная  программа рассчитывается по следующим  формулам:

       Списочное количество автомобилей, ед:

        ,

       где   a_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

       Списочное количество полуприцепов, ед:

        ,

       где   a_вп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.