Совершенствование технического процесса вагоносборочного цеха

ВВЕДЕНИЕ

Началом реформирования железнодорожной отрасли  в стране было объединение в 1997 году трех казахстанских железных работ  РГП «Қазақстан темір жолы». С момента основания и до настоящего времени АО «НК «ҚТЖ» произведен комплекс мероприятий, серьезно улучивших финансовое и производственное состояние предприятия. Были созданы акционерные общества «Локомотив», «Казжелдортранс», дирекция магистральной железной сети и перевозок. Большинство предприятий обеспечивающей деятельности также были преобразованы в акционерные общества. Реформа железнодорожной отрасли потребовала согласованного решения проблем в нескольких стратегических направлениях: изменение структурной организации, совершенствование нормативно – правовой базы, развитие маркетинговой деятельности, внедрение новой инвестиционной политике и, конечно, разработка новых методов ценообразования на услуги железнодорожного транспорта.

Железная  дорога в период её возникновения  и дальнейшего становления имела  ряд неоспоримых преимуществ  по сравнению с другими видами транспорта. Грузоотправителей и  пассажиров традиционно привлекали высокие объемы, скорость и дальность  перевозок, низкая стоимость, сохранность  грузов и независимость от погодных условий.

В силу вышеперечисленных  преимуществ железнодорожный транспорт  на протяжении всего прошлого столетия оставался основным видом транспорта для большинства грузоотправителей  и пассажиров.

Уровень развития железнодорожного транспорта, как важнейшего вида транспортной инфраструктуры, напрямую влияет на развитие экономики  государства, так как транспортная составляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения современных  поставок являются немаловажным фактором конкурентоспособности отечественных  предприятий.

При этом немаловажным критерием вида транспорта становится не только стоимость транспортных услуг, но их качество, которое складывается из трех основных показателей:

- безопасность  движения и сохранность грузов;

- скорость  доставки;

-сервис.

В Казахстане транспорт играет исключительно  важную роль, и его народнохозяйственно  значение обусловлено следующими факторами:

- огромная  территория республики, которая  простирается с запада на восток  на 3000 км , а с севера на восток – почти на 2000 км;

- большая  дальность перевозок грузов в  Казахстане, почти равная среднему  показателю по СНГ;

- характер  производственной продукции, требующей  перемещения на большие расстояния, – это уголь, руда, нефтепродукты,  продукция металлургической промышленности  и сельского хозяйства (зерно,  шерсть, мясо и т.д.);

- транспортно  – географическое положение страны, через которую могут идти мощные  потоки транзитных грузов.

Эффективность любых перевозок определяется преимущественно  состоянием активов и уровнем  управления процессом. Специфика активов  железнодорожной отрасли Казахстана заключается и в накопившихся «недоремонтах» основных фондов и в заметном запаздывании в их модернизации. В десятилетие между 1992 – 2002 годами железная дорога обеспечивала свое функционирование без заметных инвестиционных и инновационных вложении в свое развитие. «Смягчающим» обстоятельством было заметное падение объемов перевозок в эти годы.

Законодательное регулирование деятельности любой  отрасли – особенно железной дороги в значительной степени определяет эффективность её работы – от преуспевания до банкротства.

 

 

 

 

1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

 

 

1.1 Назначение, состав производственного цеха, его связь с другими подразделениями депо

 

 

 

Вагоносборочный цех предназначен для производства разборочно-сборочных работ ремонта  кузова и рамы вагона, нанесения  защитных покрытий, знаков и надписей, приёмочных испытаний после ремонта.

Вагоносборочный цех размещается в одном пролёте  вагоноремонтного депо шириной 18м, длина  вагоносборочного отделения 120м, и имеет  связь с другими цехами:

- с тележечным  цехом двумя путями для подачи  тележек в ремонт в тележечный  цех, и подачи отремонтированных  тележек с тележечного цеха  на позицию сборки в вагоносборочный  цех;

- с контрольным  пунктом автосцепки двумя транспортными  тележками для подачи и приёмки  с ремонта ударно-тягового устройства;

- с автоконтрольным пунктом, где производится ремонт и испытание автотормозов.

 

 

1.2 Неисправность  сборочной единицы.

 

 

 

Основными неисправностями разгрузочных люков  полувагонов являются:

- выпуклость  и прогиб крышек люков;

- трещины  и износ верхней крышки люка;

- излом  петель и кронштейнов крышек  люков;

- излом  и трещины упоров крышек люков;

- отгиб  упорной площадки;

- ослабление  заклепок крепления кронштейнов  и петель.

 

 

1.3 Технология  ремонта и организация труда  цеха

 

 

 

В деповской  ремонт должны отцепляться вагоны, проработавшие установленный срок после постройки или предыдущего  планового ремонта.

Отбор объектов ремонта производит сменный мастер и даёт задание составителю. Составитель  согласно полученного задания, расставляет  вагоны по номерам на ремонтные стойла. При этом, присутствует сменный мастер проверяет, свободность пути и готовность ставлюг при постановке вагонов, контролирует соответствие сроков ремонта. Затем вместе с техником сменный мастер определяет объём ремонта, на вагон с нормальным объёмом работ и на вагон с повышенным объёмом оформляется форма ВУ-22.

Деповской ремонт вагонов производится в вагоносборочном  цехе поточно–конвейерным методом.

Ремонт  полувагонов производится на двух линиях с шестью позициями на каждой поточной линии.

Каждая  позиция поточной линии имеет  строгую специализацию выполнения ремонтных работ.

Технологический процесс деповского ремонта полувагонов  в вагоносборочном цехе осуществляется в следующем порядке. Вагоны, подготовленные к ремонту (после очистки и  промывки), при помощи маневровых работ, локомотивами  подают на первую позицию  поточных линий вагоносборочного цеха. На первой позиции вагон поднимается  при помощи мостового крана грузоподъёмностью 10 тонн и устанавливается на  стационарные ставлюги. Тележки выкатываются и отправляются для ремонта в тележечный цех, также на этой позиции с полувагона снимают поглощающие аппараты с тяговыми хомутами, расцепной привод, автосцепки и направляют их для ремонта в контрольный пункт. Автосцепки транспортируют специальными кассетами.

После окончания  работ за время установленного ремонтом потока конвейер перемещает вагоны на вторую позицию с помощью технологической  тележки. Здесь полувагон также  устанавливается на ставлюги при помощи мостового крана.

На второй позиции выполняют работы по устранению неисправностей тормозного оборудования: разъединяют и снимают тяги тормозной  рычажной передачи, продувают сжатым воздухом давлением 0,6-0,7 МПа запасный и рабочий резервуары, снимают  воздухораспределитель, тормозной  цилиндр, авторежим, пылеловки, фильтр тонкой очистки, соединительные тормозные рукава, державки, концевые и разобщительные краны, авторегулятор и направляют их для ремонта в контрольный пункт автотормозов.

На третьей  позиции снимают все детали кузова требующие ремонта:

сектора, закидки  запорного механизма разгрузочных люков полувагонов, подножки и поручни. Крышки люков и двери, которые  нужно ремонтировать с отъёмкой, при помощи специальных приспособлений и мостового крана. Снятые узлы полувагона краном передаются соответственно на участок ремонта крышек люков  и участок ремонта дверных  створок.  На этой позиции заканчиваются  все электросварочные работы по ремонту  металлического каркаса обшивки, торцовых дверей, крышек люков и других металлических деталей кузова и рамы полувагона.

На четвёртой  позиции поточной линии полувагон  мостовыми кранами поднимается, снимается с технологических  тележек и опускается на отремонтированные  приписные тележки, регулируют зазоры скользунов,  соединяют тормозную рычажную передачу, прочно прикрепляют к раме вагона, отремонтированное или новое тормозное оборудование, производят постановку и регулировку автосцепного устройства.

На пятой  позиции поверяют исправность действия автоматических тормозов при помощи передвижного стенда.

На шестой позиции выполняют малярные работы с полной окраской полувагонов, а  также ставят трафареты. На этой позиции  производится окончательная приёмка  полувагона из ремонта приёмщиком.   

Ремонт  рам полувагонов. Все части рамы, и сварные соединения очищают  от загрязнений и подвергаются контролю их технического состояния.

Не допускается  прогиб боковых, предельных и хребтовых  балок в горизонтальной и вертикальной плоскостях более чем на 50мм (на всю  длину балки), для промежуточных, шкворневых и концевых балок вагонов  всех типов не более чем на 20мм, а также прогиб конца балки, при  котором нарушение соединение её с угловой стойкой.

Балки рамы вагонов, имеющие прогибы более  допускаемых, выправляют.

Подножки  и поручни. ранее установленные  на сварке или заклепках, должны быть переставлены на болтовые соединения с последующей приваркой  гаек по периметру.

Тещины  в вертикальных листах поперечных балок  рамы заваривают с последующей установкой с двух сторон усиливающих накладок толщиной 5мм каждая.

Накладки, соединяющие верхние листы поперечных балок рамы полувагонов с нижним обвязочным угольником, имеющие трещины, заменяют новыми.

Не допускается  к эксплуатации вагоны со сферическим  износом опорных поверхностей боковых  скользунов, расположенных на шкворневой балке свыше 4мм.

Балки рамы вагонов, имеющие трещины и изломы, а также хребтовые балки с  износом поверхности и трещинами  в местах постановки поглощающих  аппаратов ремонтируют в соответствии с действующей инструкцией по сварке и наплавке при ремонте  вагонов и контейнеров.

По всей длине хребтовой балки при  всех видах ремонта вагонов разрешается:

          - заварка изломов, трещин двутавра с последующей постановкой односторонних усиливающих накладок;

-  частичная  замена двутавра вставками длиной не менее 1000мм.

В средней  части балки между пятниковыми  опорами вагона разрешается:

- заварка  не более двух трещин длиной  менее 2/3 сечения или двух изломов   с усилением накладками;

- заварка  не более двух трещин, переходящих  на вертикальную стенку с постановкой  угловой накладки;

- наплавка пораженных коррозией мест глубиной до 6мм.

В консольной части балки при всех видах  ремонта разрешается:

- заварка  трещин горизонтальной полки  и трещин, переходящих на вертикальную  стенку хребтовой балки, но  не ближе 200мм от шкворневой, с последующим усилением накладками;

- усиление  накладками в местах расположения  упорных угольников износа поверхности  глубиной более 5мм. Накладка устанавливается  по двум сторонам параллельно  продольной оси хребтовой балки.

В районе шкворневого узла и на расстоянии до 200мм от него при всех видах ремонта  разрешатся заварка и усиление уголковой  закладкой трещин горизонтальной полки  на вертикальную стенку.

Накладка  на хребтовую балку должна быть длиной не менее 50мм и устанавливаться симметрично  относительно трещины, при необходимости  на заклёпки заднего упорного угольника  и подпятникового узла и приваривается. После заварки трещины и приварки накладки вертикальный лист, шкворневой балки должен быть восстановлен приваркой накладки. 

Балка концевая грузового вагона. При деповском  ремонте разрешается:

- заварка  не более трёх трещин, или одного  излома в любом месте концевой  балки;

- заварка  не более четырёх трещин дверного  порога с усилением их накладками;

- наплавка  поражённых коррозией мест, при  условии, что толщина стенки  наплавки не менее 5мм чертёжного  размера. Допускается вместо наплавки  приварка накладок толщиной не  менее 4мм и площадью не более  0,4 ;

- частичная  замена (не более половины длины)вертикального  листа  балки сваркой конструкции  с усилением накладками при  условии, что верхний и нижний  листы не имеют повреждений;

- заварка  трещины длиной свыше 50мм на  внутренних диафрагмах балки  полувагона с постановкой накладок. косынки и рёбра жесткости  ремонту не подлежат.

Балки шкворневая и промежуточная. При всех видах  ремонта разрешается:

- заварка  трещин или изломов верхнего  листа  шкворневой балки с  усилением накладками при условии,  что на месте допускается постановка  не более четырёх накладок;