Рулевое управление

                   Рулевое управление

Назначение рулевого управления и схема поворота автомобиля 

Рулевое управление служит для изменения направления  движения автомобиля поворотом передних управляемых колес. Оно состоит  из рулевого механизма и рулевого привода. На грузовых автомобилях большой  грузоподъемности в рулевом управлении применяют усилитель, который облегчает  управление автомобилем, уменьшает  толчки на рулевое колесо и повышает безопасность движения.

Схема поворота автомобиля 

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение  тяг привода, вызывающее поворот  управляемых колес. При этом усилие, передаваемое водителем, от рулевого колеса к поворачиваемым колесам, возрастает во много раз.

Рулевой привод совместно с рулевым механизмом передает управляющее усилие от водителя непосредственно к колесам и  обеспечивает этим поворот управляемых  колес на задаваемый угол.

Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным  из центра поворота О см. рис. При  этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол альфа-В, наружное - на меньший угол альфа-Н. Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка 1 переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый 4 и правый 2 поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга 3, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам 4 и 2 жестко присоединены поворотные цапфы 5 колес.

Один  из поворотных рычагов, чаще всего левый  рычаг 4, имеет связь с рулевым  механизмом через продольную тягу 6. Таким образом, при приведении в  действие рулевого механизма продольная тяга, перемещаясь вперед или назад, вызывает поворот обоих колес  на разные углы в соответствии со схемой поворота.

Схемы рулевого управления 

Расположение  и взаимодействие деталей рулевого управления, не имеющего усилителя, можно  рассмотреть на схеме (см. рисунок). Здесь рулевой механизм состоит из рулевого колеса 3, рулевого вала 2 и рулевой передачи 1, образованной зацеплением червячной шестерни (червяка) с зубчатым стопором, на вал которого крепится сошка 9 рулевого привода. Сошка и все остальные детали рулевого управления: продольная тяга 8, верхний рычаг левой поворотной цапфы 7, нижние рычаги 5 левой и правой поворотных цапф, поперечная тяга 6 составляют рулевой привод.

Поворот управляемых колес происходит при  вращении рулевого колеса 3, которое  через вал 2 передает вращение рулевой  передаче 1. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или  вниз по своей нарезке. Вал сектора  приходит во вращение и отклоняет  сошку 9, которая своим верхним  концом насажена на выступающую часть  вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге 8, которая перемещается вдоль своей оси. Продольная тяга 8 связана через верхний рычаг 7 с поворотной цапфой 4, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой  поворотной цапфы. От нее усилие поворота через нижние рычаги 5 и поперечную тягу 6 передается правой цапфе. Таким  образом происходит поворот обоих  колес.

Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением  на ограниченный угол, равный 28-35°. Ограничение  вводится для того, чтобы исключить  при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.

Конструкция рулевого управления очень сильно зависит  от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется  схема рулевого управления, приведенная  на (рис. а), при независимой подвеске (рис. 6) рулевой привод несколько  усложняется.

Основные  типы рулевых механизмов и приводов

Рулевой механизм.

Он обеспечивает поворот управляемых колес с  небольшим усилием на рулевом  колесе. Это может быть достигнуто за счет увеличения передаточного числа  рулевого механизма. Однако передаточное число ограничено количеством оборотов рулевого колеса. Если выбрать передаточное число с количеством оборотов рулевого колеса больше 2-3, то существенно  увеличивается время, требуемое  на поворот автомобиля, а это недопустимо  по условиям движения. Поэтому передаточное число в рулевых механизмах ограничивают в пределах 20-30, а для уменьшения усилия на рулевом колесе в рулевой  механизм или привод встраивают усилитель.

Ограничение передаточного числа рулевого механизма  также связано со свойством обратимости, т. е. способностью передавать обратное вращение через механизм на рулевое  колесо. При больших передаточных числах увеличивается трение в зацеплениях  механизма, свойство обратимости пропадает  и самовозврат управляемых колес  после поворота в прямолинейное  положение оказывается невозможным.

Рулевые механизмы в зависимости от типа рулевой передачи разделяют на:

червячные,

винтовые,

шестеренчатые.

Рулевой механизм с передачей типа червяк - ролик имеет в качестве ведущего звена червяк, закрепленный на рулевом  валу, а ролик установлен на роликовом  подшипнике на одном валу с сошкой. Чтобы сделать полное зацепление при большом угле поворота червяка, нарезку червяка выполняют по дуге окружности - глобоиде. Такой червяк называют глобоидным.

В винтовом механизме вращение винта, связанного с рулевым валом, передается гайке, которая заканчивается рейкой, зацепленной  с зубчатым сектором, а сектор установлен на одном валу с сошкой. Такой  рулевой механизм образован рулевой  передачей типа винт-гайка-сектор.

В шестеренчатых  рулевых механизмах рулевая передача образуется цилиндрическими или  коническими шестернями, к ним  же относят передачу типа шестерня-рейка. В последних цилиндрическая шестерня связана с рулевым валом, а  рейка, зацепленная с зубьями  шестерни, выполняет роль поперечной тяги. Реечные передачи и передачи типа червяк-ролик преимущественно  применяют на легковых автомобилях, так как обеспечивают сравнительно небольшое передаточное число. Для  грузовых автомобилей используют рулевые  передачи типа червяк-сектор и винт-гайка-сектор, снабженные либо встроенными в механизм усилителями, либо усилителями, вынесенными  в рулевой привод.

Рулевой привод.

Конструкции рулевого привода различаются расположением  рычагов и тяг, составляющих рулевую  трапецию, по отношению к передней оси. Если рулевая трапеция находится  впереди передней оси, то такая конструкция  рулевого привода называется передней рулевой трапецией, при заднем расположении - задней трапецией. Большое влияние на конструктивное исполнение и схему рулевой трапеции оказывает конструкция подвески передних колес.

При зависимой  подвеске рулевой привод имеет более  простую конструкцию, так как  состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. Тогда продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес.

При независимой  подвеске передних колес схема рулевого привода конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в  схеме с зависимой подвеской  колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей: основной поперечной тяги 4 и двух боковых  тяг - левой 3 и правой 6. Для опоры  основной тяги 4 служит маятниковый  рычаг 5, который по форме и размерам соответствует сошке 1. Соединение боковых  поперечных тяг с поворотными  рычагами 2 цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью  шарниров, которые допускают независимые  перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема  рулевого привода применяется главным  образом на легковых автомобилях.

Рулевой привод, являясь частью рулевого управления автомобиля, обеспечивает не только возможность  поворота управляемых колес, но и  допускает колебания колес при  наезде ими на неровности дороги. При  этом детали привода получают относительные  перемещения в вертикальной и  горизонтальной плоскостях и на повороте передают усилия, поворачивающие колеса. Соединение деталей при любой  схеме привода производят с помощью  шарниров шаровых либо цилиндрических.

Устройство  и работа рулевых  механизмов

Рулевой механизм с передачей  типа червяк - ролик.

Он широко распространен на легковых и грузовых автомобилях. Основными деталями рулевого механизма являются рулевое колесо 4, рулевой вал 5, установленный в  рулевой колонке 3 и соединенный  с глобоидным червяком 1. Червяк установлен в картере 6 рулевой передачи на двух конических подшипниках 2 и зацеплен с трехгребневым роликом 7, который  вращается на шарикоподшипниках  на оси. Ось ролика закреплена в вильчатом  кривошипе вала 8 сошки, опирающемся на втулку и роликовый подшипник в картере 6. Зацепление червяка и ролика регулируют болтом 9, в паз которого вставлен ступенчатый хвостовик вала сошки. Фиксация заданного зазора в зацеплении червяка с роликом производится фигурной шайбой со штифтом и гайкой.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-53А 

Картер 6 рулевой передачи закреплен болтами  к лонжерону рамы. Верхний конец  рулевого вала имеет конические шлицы, на которые посажено и закреплено гайкой рулевое колесо.

Рулевой механизм с передачей  типа винт - гайка - рейка - сектор с усилителем.

Его применяют  в рулевом управлении автомобиля ЗИЛ-130. Усилитель рулевого управления объединен конструктивно с рулевой  передачей в один агрегат и  имеет гидропривод от насоса 2, который  приводится в действие клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Рулевая  колонка 4 соединена с рулевым  механизмом 1 через короткий карданный  вал 3, так как оси рулевого вала и рулевого механизма не совпадают. Это сделано для уменьшения габаритных размеров рулевого управления.

Рулевой механизм автомобиля 

На следующем  рисунке показано устройство рулевого механизма. Основной частью его является картер 1, имеющий форму цилиндра. Внутри цилиндра размещены поршень - рейка 10 с жестко закрепленной в  нем гайкой 3. Гайка имеет внутреннюю нарезку в виде полукруглой канавки, куда заложены шарики 4. Посредством  шариков гайка зацеплена с  винтом 2, который, в свою очередь, соединен с рулевым валом 5. В верхней  части картера к нему крепится корпус 6 клапана управления гидроусилителем. Управляющим элементом в клапане  является золотник 7. Исполнительным механизмом гидроусилителя служит поршень - рейка 10, уплотненный в цилиндре картера  с помощью поршневых колец. Рейка  поршня соединена нарезкой с зубчатым сектором 9 вала 8 сошки.

Устройство  рулевого механизма с встроенным гидроусилителем 

Вращение  рулевого вала преобразуется передачей  рулевого механизма в перемещение  гайки - поршня по винту. При этом зубья  рейки поворачивают сектор и вал  с закрепленной на нем сошкой, благодаря  чему происходит поворот управляемых  колес.

При работающем двигателе насос гидроусилителя подает масло под давлением в  гидроусилитель, вследствие чего при  совершении поворота усилитель развивает  дополнительное усилие, прикладываемое к рулевому приводу. Принцип действия усилителя основан на использовании  давления масла на торцы поршня - рейки, которое создает дополнительную силу, передвигающую поршень и  облегчающую поворот управляемых  колес.

Устройство  и работа гидроусилителя. Принцип действия гидроусилителя основан на использовании давления масла, подаваемого от насоса к исполнительному механизму. В качестве насоса используется насос лопастного типа, приводимый от шкива коленчатого вала двигателя через клиноременную передачу. Исполнительным механизмом является гидроцилиндр, объединенный в единое целое с распределителем и корпусом шаровых шарниров.

Основные  неисправности рулевого управления

Увеличенный люфт рулевого колеса, а также стуки  могут явиться следствием ослабления крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки или кронштейна маятникового рычага, чрезмерного износа шарниров рулевых тяг или втулок маятникового рычага, износа передающей пары («червяк-ролик» или «шестерня-рейка») или нарушения регулировки ее зацепления. Для устранения неисправности  следует подтянуть все крепления, отрегулировать зацепление в передающей паре, заменить изношенные детали.

Тугое вращение рулевого колеса может быть из-за неправильной регулировки зацепления в передающей паре, отсутствия смазки в картере рулевого механизма, нарушения  углов установки передних колес. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление в передающей паре рулевого механизма, проверить  уровень и при необходимости  долить смазку в картер, отрегулировать углы установки передних колес в  соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Уход  за рулевым управлением

Всем  известно выражение: «Лучшее лечение  это – профилактика». Поэтому  каждый раз, общаясь со своим автомобилем  снизу (на смотровой яме или эстакаде), одним из первых дел следует проверить  элементы рулевого привода и механизма. Все защитные резинки должны быть целы, гайки зашплинтованы, рычаги в  шарнирах не должны болтаться, элементы рулевого управления не должны иметь  механических повреждений и деформаций. Люфты в шарнирах привода легко  определяются, когда помощник покачивает рулевое колесо, а вы на ощупь, по взаимному перемещению сочлененных  деталей, находите неисправный узел. К счастью времена всеобщего  дефицита прошли, и есть возможность  приобрести качественные детали, а  не те многочисленные подделки, которые  выходят из строя через неделю эксплуатации, как это было в недавнем прошлом.