Ресурсосбережение при утилизации автомобилей

     Учитывая международный опыт, можно сделать следующий вывод: система авторециклинга относится к обеспечению экологической безопасности продукции и процессов, поэтому ее деятельность не должна основываться только на рыночных взаимоотношениях или добровольной стандартизации, а должна быть предметом обязательного законодательного регулирования. Например, основные положения системы авторециклинга в Западной Европе утверждены обязательными европейскими директивами и национальными законами.

     Другой вывод, который можно сделать на основании изучения сильных и слабых сторон национальных систем авторециклинга, принятых в различных странах, следующий – плата за утилизацию отслужившего автомобиля должна происходить еще в момент продажи или первой регистрации нового автомобиля. Статистика показывает, что именно такой подход оказался наиболее эффективным в промышленно развитых странах. Среди зарубежного опыта и установленных систем и принципов формирования авторециклинга представляется наиболее успешной и рациональной голландская модель, которая во многом была повторена и в Японии.

     Третий вывод, который приходится делать, заключается в том, что на момент принятия национальных законов по утилизации (Директивы 2000/53/ЕС) в странах Западной Европы, США, Канады, Японии уже была развернутая сеть центров приема и предприятий по утилизации отслуживших автомобилей и автокомпонентов. Например, во Франции было около 3 тысяч центров по сбору и демонтажу старых автомобилей и 40 шредерных заводов по измельчению и сепарации. В Германии - около 5 тысяч предприятий по сбору и демонтажу отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов. Кроме того, в странах Европы федеральные и региональные органы власти оказывали финансовую дотацию и налоговые льготы для организации сети центров по приемке и утилизации отслуживших автомобилей. Но даже в этих странах система авторециклинга не являлась экономически выгодной. К сожалению, затраты на утилизацию какого-либо компонента отслужившего автомобиля часто превышают стоимость нового материала, идущего на его изготовление, и являются невыгодными. То есть утилизация старых автомобилей требует затрат и дотаций. А наибольшие проблемы вызывает именно самый первый шаг на пути утилизации отслуживших автомобилей – процесс передачи автомобиля на центры, сбор, транспортировка, оформление необходимых бумаг. Хотя некоторые участники в цепочке авторециклинга могут иметь определенную экономическую выгоду, например, те, кто занимается продажей подержанных запчастей и автомобильных компонентов, демонтированных с отслуживших автомобилей, переработчики некоторых автомобильных материалов (в первую очередь металлов). Поэтому обойтись вариантом «самоокупаемости» без привлечения источников финансирования при формировании системы и инфраструктуры авторециклинга в России не получится.

     При формировании системы авторециклинга должны быть четко обозначены права, обязанности и ответственность всех участников такой инфраструктуры. Например, на Западе предприятия по сбору и обработке отслуживших автомобилей должны иметь специальную лицензию и обеспечивать выполнение определенных технических требований, в том числе должны иметь:

• определенные зоны с влагонепроницаемыми поверхностями и оборудованием для сбора жидкостей, отстойниками и очистителями;
• оборудование для обработки и очистки воды, включая дождевую воду, в соответствии с санитарными нормами и нормами по защите окружающей среды;
• соответствующие контейнеры для хранения масляных фильтров и аккумуляторных батарей (с нейтрализацией электролита на месте или на другом участке);
• соответствующие емкости для раздельного хранения жидкостей, слитых с отслуживших свой срок автомобилей: топливо, моторное масло, трансмиссионное масло, масло для гидравлических систем, охлаждающие жидкости, тормозные жидкости, аккумуляторные кислоты, жидкости систем кондиционирования воздуха, любые другие жидкости, содержащиеся в автомобиле;
• соответствующие места хранения для использованных шин, удовлетворяющие требованиям пожарной безопасности;
• возможность хранения без повреждения всех компонентов, содержащих жидкости, а также компонентов, предназначенных для повторного использования как запасные части.

     Наконец, еще одним выводом можно сделать следующее заключение: система авторециклинга должна быть государственной, а мероприятия по ее финансированию должны осуществляться централизованно под контролем одной государственной управляющей компании (аналога Фонда авторециклинга), так как просто требования для автопроизводителей и импортеров – развивать в стране собственные структуры по утилизации произведенных ими автомобилей – не являются эффективными. Чтобы система по утилизации отслуживших автомобилей заработала, необходимо, чтобы владельцы старых автомобилей захотели их отдать, чтобы в наличии и в достаточном количестве были центры приемки, осушения и демонтажа автомобилей, а также дальнейшие операторы по утилизации, включенные в инфраструктуру авторециклинга, в том числе и несколько дополнительно построенных шре- дерных заводов. И, конечно, немаловажным фактором для успеха является систематизированность и согласованность предпринимаемых усилий – чтобы разрозненные инициативы, мероприятия, законы и решения стали бы звеньями одной цепи и позволили бы сформировать целостную, непротиворечивую и организационно продуманную систему авторециклинга старых автомобилей в РФ.

     Требуется разработать и принять Федеральный закон РФ «Об утилизации автотранспортных средств и их составных частей», четко регламентирующий деятельность всех участников системы авторециклинга (производителей, продавцов и владельцев автомобилей, предприятий по сбору, демонтажу, утилизации), процедуру снятия отслужившего автомобиля с регистрации, механизмы сбора взносов на утилизацию, формирования государственного Фонда авторециклинга, системы оплаты работ в инфраструктуре авторециклинга, а также правовые основы государственной политики в области сбора и утилизации отходов автотранспортного комплекса. Такой федеральный закон должен быть принят в максимально короткие сроки, так как наиболее оптимальный финансовый механизм обеспечения системы авторециклинга должен основываться на взносах, оплачиваемых при первой продаже/регистрации автомобиля на территории РФ, и обратной силы иметь уже не будет. Приложениями к данному закону или отдельными нормативно-правовыми актами необходимо установить и узаконить следующие положения и документы:

1. Образец заявления об утилизации отслужившего автомобиля.
2. Образец заявления о признании автомобиля бесхозным.
3. Образец сертификата об утилизации автомобиля.
4. Правила выдачи лицензий центрам приема и предприятиям по обработке отслуживших автомобилей.
5. Требования статистической отчетности за прошедший календарный год о деятельности центра приема (предприятия по переработке) отслуживших автомобилей.
6. Форма бланка для заполнения результатов расчетов коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля.
7. Форма бланка для заполнения производителем (импортером) автомобиля декларации о выполнении установленных коэффициентов рециклинга и утилизации автомобиля, выполнении ограничения содержания регламентированных вредных веществ, наличии на деталях соответствующей маркировки материалов.

     Представляется, что именно такой федеральный закон должен стать «во главе угла» системы авторециклинга в РФ и сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое сможет охватить все сферы деятельности и ответственности всех участников инфраструктуры авторециклинга. В то время как специальные технические регламенты и другие регулирующие документы могут быть приняты в его развитие (например, «Требования к автомобилю для обеспечения его эффективной утилизации»; «Процедура снятия вышедших из эксплуатации автотранспортных средств с учета в органах ГИБДД для утилизации»). 

МОДЕЛЬ  БУДУЩЕЙ СИСТЕМЫ  УТИЛИЗАЦИИ В РФ 

     Учитывая все проблемы, обозначенные выше (отсутствие нормативно-правовой базы, отсутствие инфраструктуры, отсутствие интереса и достаточного уровня культуры у автовладельцев и т.д.), быстро сформировать грамотную и эффективную модель системы авторециклинга в России достаточно сложно. Тем не менее задача такая со стороны правительства поставлена и имеются хорошие предпосылки для быстрого начала этого процесса. Поэтому можно предположить, что разрабатываемая сейчас программа со временем будет меняться. Опыт, получаемый участниками программы и регулирующими органами, позволит со временем внести коррективы и сделать её более эффективной и оптимальной. Сейчас уже известна примерная схема приобретения нового автомобиля с учетом утилизации старого в рамках эксперимента на 2010 - 2011 гг., разработанная Минпромторгом РФ. Министерство предлагает осуществлять выплаты владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили, с момента выпуска которых прошло более 10 лет, в следующем порядке. Физическое лицо, владеющее легковым автомобилем, с момента выпуска которого прошло более 10 лет, снимает его с государственного учета в ГИБДД РФ и извещает дилерскую компанию о намерении приобрести конкретную модель автомобиля российского производства. Дилерская компания при продаже нового автомобиля, с учетом установленных выплат, принимает подлежащий утилизации автомобиль, направляет его в специализированную организацию по утилизации автомобилей и оформляет акт о его передаче на утилизацию, который направляется уполномоченному агенту, с которым Минпромторгом РФ заключено соглашение об осуществлении выплат средств за переданные на утилизацию автомобили. Дилерская компания, осуществляющая продажу легковых автомобилей, должна соответствовать следующим критериям:

• являться официальным дилером предприятия, выпускающего автомобильную технику на территории Российской Федерации;
• иметь производственные возможности для приемки и транспортировки в пункты сбора утилизируемых автомобилей, сдаваемых физическими лицами;
• не иметь задолженностей по платежам в федеральный бюджет.

     Легковые автомобили, реализуемые дилерской компанией в рамках программы, должны быть российского производства и ранее не находиться на регистрационном учете. Сумма компенсации за сданный на переработку автомобиль предполагается в размере 40 - 50 тыс. рублей. По экспертным оценкам, продажи автомобилей российского производства при введении предлагаемого порядка могут составить до 100 тыс. автомобилей в год, что составит около 10% от прогнозируемого объема производства легковых автомобилей в России. 

Системы утилизации легковых автомобилей  в  мировом парке

     Мировой парк легковых автомобилей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40—50 млн. из них ежегодно обновляются, т. е. признаются отслужившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значения возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои — все зависит от таких экономических показателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики государства в данной области. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12—14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхования: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается страховка, и собственником такого автомобиля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализацией, продает его недорого фирме-утилизатору.

     Так, по данным фирмы "Хонда", средний возраст ее автомобилей, поступивших на утилизацию в штате Мичиган в 2002 г., составил всего семь лет, и практически все детали, снятые с них, были реализованы на вторичном рынке, что полностью окупило цену, которую утилизаторы заплатили владельцам автомобилей или страховым компаниям. Другими словами, сравнительно ранняя утилизация автомобилей "Хонда" оказалась выгодной: для фирмы-утилизатора — экономически, для штата — экологически (утилизация получилась практически безотходной).

     Тем не менее абсолютно безотходной систему утилизации автомобилей назвать трудно. К примеру, даже в такой благополучной с этой точки зрения стране, как ФРГ, при техническом обслуживании, ремонте и утилизации автомобилей ежегодно образуется ~1,2 млн. т нереализуемых, т. е. попадающих на свалку, отходов, а в мире — 15,6 млн. т. И это несмотря на то, что за последние 10—15 лет в большинстве промышленно развитых стран были организованы подчиняющиеся достаточно жестким законам и правилам системы сбора и вторичной переработки изношенных автомобильных деталей и отслуживших свой срок автомобилей. Причем системы довольно эффективные: в США, Японии и Западной Европе они утилизируют 35 млн автомобилей, перерабатывая 80 % массы каждого из них. 

     Очень важно и то, что созданная в ведущих странах мира специальная отрасль промышленности по переработке и утилизации автомобилей занимается и проблемами вторичной переработки материалов, а также повторного использования подержанных деталей, узлов и агрегатов, реализуя их по значительно более низким ценам, хотя эти компоненты зачастую не уступают новым по качеству и ресурсу.