Рейсовый чартер

Більш універсальною формулою вважаються: якщо нотіс подано до обіду, то стали з 13.00, якщо після обіду  в офіційні робочі години, то стали  з наступного дня.

 

 

3.2 Умови прибуття судна під навантаження

У більшості випадків в  момент укладення фрахтової угоди  фрахтуемих судно знаходиться не в порту майбутньої навантаження. Тому в чартерах вказують, де знаходиться  судно в даний час, тобто його позицію (present position). Крім того, зазвичай вказують, що судно з усією можливою швидкістю відійде і пройде в  обумовлений чартером порт навантаження або ордерної порт. Однак все це ще не дає фрахтувальнику достатньої гарантії, що судно прибуде під  навантаження в потрібний термін, обумовлений умовами поставки товару, його підготовки до відправки або  іншими важливими для фрахтувальника обставинами.

У зв'язку з цим в чартерах встановлюється конкретний проміжок часу, протягом якого судно має прибути  під навантаження. Цей проміжок, що становить найчастіше близько 10 діб, обмежується певними календарними датами (наприклад, 10-20 серпня), між якими, тобто не раніше першої дати і не пізніше другої судновласник зобов'язаний подати, а фрахтувальник - прийняти судно під навантаження.

Перша дата є початком лейдейс (lay days) і означає таким чином, що в разі прибуття судна раніше цієї дати фрахтувальник має право  не починати навантаження і не несе відповідальність за простій судна  до настання дати лейдейс. Зрозуміло, це не виключає і такої практики, коли фрахтувальник дає згоду прийняти достроково прибуває в порт судно  і починає його завантаження раніше дати лейдейс.

Друга дата називається канцеллінг (cancelling date) і обмежує граничний  термін подання судна під навантаження. Не пізніше цієї дати судно має  прибути в порт навантаження і  бути готовим до вантажних операцій. Слід підкреслити, що судно вважається прибулим лише тоді, коли воно пройшло  всі портові формальності, тобто  отримало вільну практику і повністю підготовлено до виконання вантажних  операцій. Тому в більшості чартерів передбачається, що термін канцеллінга закінчується не опівночі названої дати, а в годину закінчення офіційного робочого дня портових установ, пов'язаних з оформленням приходу судна. У деяких проформа типових чартерів передбачено певний час закінчення канцеллінга. Так, наприклад, в чартерах «Соворкон», «Мурмапатіт» та ряді інших передбачено, що канцеллінг закінчується в 4 години після полудня.

Прибуття зафрахтованого судна до порту навантаження після  терміну канцеллінга, тобто хоч  і в дату канцеллінга, але пізніше  встановленого години, дає право  фрахтувальнику розірвати, канцелліровать (to cancel), чартер незалежно від причин (якщо інше не обумовлено в чартері), що викликали запізнення судна. Лише у разі запізнення судна з вини самого фрахтувальника, як наприклад, затримка судна в порту ордерному  в очікуванні вказівки порту навантаження, канцеллінг відтерміновується на тривалість цієї затримки. Якщо запізнення судна  сталося з причин, відповідальність за які несе судновласник, то фрахтувальник  має право вимагати відшкодування  понесених ним збитків, якщо такі мали місце (збитки фрахтувальника, що випливають з запродажню контрактів, вартість зайвої зберігання вантажу  і т. п.).

Зазвичай, якщо судновласник бачить, що судно не встигне прибути  до обумовленого терміну канцеллінга, він запитує фрахтувальника, чи має  намір той канцелліровать в цьому  випадку чартер. Фрахтувальник, якщо в чартері спеціально не обумовлено інше, не зобов'язаний відповідати на такий запит і може відмовитися  від використання судна лише після  його запізнілого прибуття в порт. Фрахтувальник може також, скориставшись  скрутним становищем судновласника, погодитися на прийняття судна за умови відомого зниження раніше обумовленої фрахтової  ставки.

Отже, якщо в чартері не обумовлено інше, що намітилося явне запізнення судна до терміну канцеллінга  не звільняє судновласника від обов'язку все ж направити судно в  порт навантаження незалежно від  того, чи відомі йому наміри фрахтувальника щодо канцеллірованія чартеру. Проте в деяких, зокрема лісових, чартерах передбачено в цьому відношенні більш сприятливе для судновласника умова. А саме, якщо він за певну кількість днів до дати канцеллінга запросить фрахтувальника про згоду прийняти спізнюються до канцеллінгу судно, останній зобов'язаний протягом встановленого терміну відповісти на такий запит, тобто повідомити судновласнику про своє рішення канцелліровать чартер або згоду прийняти під навантаження спізнюється судно. Так, наприклад, по чартеру «Совьетвуд» судновласник може послати такий запит при проходженні судна в порти Балтійського моря за 9 днів до дати канцеллінга, в порти Північного і Баренцового морів - за 12 днів, в Карське море - за 20 днів. Фрахтувальник, отримавши такий запит, зобов'язаний відповісти судновласнику про своє рішення протягом 48 послідовних годин (неділі і свята виключаються).

Якщо фрахтування суден  здійснюється завчасно, за півтора-два  місяці і більше, то судновласнику  буває важко гарантувати подачу судна в межах лейдейс - канцеллінга, встановлених з розривом у 10 днів. У  таких випадках інтервал може бути прийнятий і більш тривалим, однак, як правило, все ж не більше одного місяця. При завчасному фрахтування  суден під вантаж з замерзаючих  портів застосовується також встановлення дати лейдейс, відповідної дати «першої  відкритої води» (first open watеr-fow), тобто  офіційно оголошеної портовими властями датою звільнення порту і підходів до нього від льоду і початку  навігації . Дата канцеллінга в цьому  випадку настає через встановлену  кількість днів після дати першої відкритої води. Наприклад, у лісових  чартерах «Совьетвуд», «Совконраунд»  передбачений варіант встановлення дати лейдейс по першій відкритій  воді; дата канцеллінга в цьому  випадку настає через три тижні  після офіційного відкриття навігації  в порту.

У деяких чартерах, найчастіше в, рудних, вугільних, обмовляється подача судна до порту навантаження на умови  «СТЕМ» (subject stem). Ця умова означає, що, крім встановленого при укладанні фрахтової угоди початкового і кінцевого термінів приходу судна під навантаження, надалі має бути узгоджена точна дата подання судна. Для цього судновласник повинен завчасно (за 10-15 діб до передбачуваної готовності судна) сповістити фрахтувальника про позицію судна, а фрахтувальник зобов'язаний протягом встановленого строку (24 або 48 год) повідомити судновласнику дату прийому судна і його номер у черзі на навантаження (date and number of stem).

За простій судна, що прибуло  раніше призначеної дати, фрахтувальник  відповідальності не несе. Якщо призначена дата (stem date) не влаштовує судновласника, так як загрожує судну тривалим простоєм, то чартер може бути розірваний або  може бути досягнута угода про  встановлення іншої дати «СТЕМ», яка  влаштовує обидві сторони.

 

  Якщо при перевезеннях  по названих вище чартерам  не застосовується умова «СТЕМ»  та встановлюється звичайний  порядок прибуття судна в порт  і прийняття його під навантаження, то, щоб підкреслити цю обставину,  звичайно в цих випадках вказують  умова «free of stem».

 

 

 

Висновок

Згідно з ч. 1 ст. 912 ЦК України  за договором чартеру (фрахтування) одна сторона (фрахтівник) зобов´язується надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості  в одному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить закону та іншим  нормативно-правовим актам.

Договір чартеру (фрахтування) є двостороннім та відплатним. Договір  морського чартеру є консенсуальним, оскільки вважається укладеним з  моменту підписання рейсового чартеру  сторонами договору. Договір повітряного  чартерного перевезення вважається дійсним з моменту оплати чартерного рейсу або укладання відповідного кредитного договору, тобто він може бути як реальним, так і консенсуальним.

Сторонами договору чартеру  є фрахтувальник і фрахтівник.

Фрахтувальником є особа, якій за договором надано право вимагати надання їй всієї або частини  місткості транспортного засобу для перевезення у вказаний нею  пункт призначення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або його переміщення  з іншою метою, сплативши за це обумовлену плату.

Фрахтівник - це особа, яка  за плату передає фрахтувальнику частину або всі місткості  транспортного засобу для перевезення  вантажу, пасажирів, багажу, пошти та переміщає їх у пункт призначення, вказаний фрахтувальником.

У договорі чартерного перевезення  розрізняють фактичного і договірного  перевізника.

Договірний перевізник є  фрахтувальником, тобто це особа, яка  бере на себе зобов´язання перед третіми  особами (пасажирами, вантажовідправниками) організувати перевезення. Договірними  перевізниками можуть бути туристичні агентства, експедиторські фірми тощо.

Фактичний перевізник виконує  частину або все перевезення  за договором чартеру згідно з  повноваженнями, одержаними від перевізника  за договором. Фактичний перевізник є фрахтівником.

Таким чином, у відносинах чартерного перевезення, окрім сторін договору, можуть брати участь ще й  треті особи (особа): при перевезеннях вантажу — фактичний відправник і фактичний одержувач вантажу, при пасажирських перевезеннях - пасажири.

Форма договору чартеру (фрахтування) встановлюється транспортними кодексами (статутами) і є, як правило, письмовою.

Принциповою відмінністю  договору рейсового чартеру є те, що судновласник практично повністю контролює роботу і використання свого судна або флоту і відповідно приймає на себе всі комерційні ризики і витрати по його експлуатації на час дії договору. Винятком може бути віднесення на фрахтувальника частини витрат, пов'язаних з вантаженням-вивантаженням конкретного вантажу, наприклад сепарування вантажу, оплата стивідорних робіт або всього комплексу вантажних операцій, що, природно, відбивається на розмірі винагороди за перевезення.

Фрахтування на рейс (single voyadge) реалізується як угода, за якою отфрахтовивается певне судно для перевезення  конкретного вантажу між двома  або більше портами. Виконавши таку перевезення та отримавши договірну  суму фрахту, комерційні взаємини судновласника  з фрахтователем припиняються.

 

 

Список використаної літератури

1. Конституція України від 28 червня 1996 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України (www.rada.gov.ua).
2. Кодекс торговельного мореплавства України від 9 грудня 1994 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України (www.rada.gov.ua).
3. Цивільний Кодекс України від 16 січня 2003 року N435-IV, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України(www.rada.gov.ua).
4. Бабаскін А.Ю., Боднар Т.В. Цивільне право України. – К.: Видавничий дім «Ін Юре», 2006. – 548 с.
5. Авраменко И.М. Международное морское право: Учеб. пособие. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. – 448 с.
6. Баймуратов М.О. Міжнародне право. – Харків.: Одісей, 2001. – 672 с.
7. Юридический справочнику по торговому мореплаванию/ Под редакцией А.С. Кокина. - М.: Издательство "Спарк", 1998 г. 560 с.

 

8. Морское право: Учеб. пособие / Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. – Москва: Юринформцентр, 2001. – 255 с

 

9. Калпин А.Г. “Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами”. М., 1978 С. 99
10. Бабаскін А.Ю., Безклубий І.А. Цивільний кодекс України: Науково-практичний коментар. – К.: Видавничий дім «Ін Юре», 2004. – 896 с.
11. Борисова В.І., Баранова Л.М. Цивільне право України: Підручник: У 2 томах / В.І. Борисова (заг. ред.) – К.: Юрінком Інтер, 2004. – 552 с., Т. 2 – 552 с.
12. Войтович М.Г. Транспортне право України. – Л.: Видавництво Львівської комерційної академії, 2005. – 160 с.
13. Шульженко Ф.П. Транспортне право. – К.: КНЕУ, 2005. – 248 с
14. Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту: правова характеристика // підприємництво, господарство і право. – 2001. - №7. – С. 21-23
15. Транспортное право.  Егиазаров В.А 6-е изд., доп. и перераб. - М.: Юстицинформ, 2008. — 592 с