Расчет размеров движения на направлениях заданной железной дороги

Контроль технического состояния вагонов в транзитных и прибывающих в разборку поездов производится в зависимости от явочного количества осмотрщиков вагонов и количества поездов для технического обслуживания двумя, тремя или четырьмя ремонтно-смотровыми группами, состоящими из двух осмотрщиков-ремонтников вагонов, согласно схем №1, №2а, №2б, №3. Общий контроль за работой ремонтных групп осуществляет старший осмотрщик вагонов смены. Время на контрольно-технический осмотр поездов двумя группами (схема №1) – 30 минут, тремя группами (схемы №2а, 2б) – 20 минут, четырьмя группами (схема №3) – 15 минут. Опробование тормозов производится двумя осмотрщиками-ремонтниками вагонов по обслуживанию пневматического оборудования. Минимальный состав смены – 8 осмотрщиков-ремонтников вагонов.

 

 

 

Рисунок 3 – Схема осмотра  поезда, осмотрщиками

 

Оператор ПТО, заблаговременно получив информацию от ДСП о прибытии поезда, производит распечатку на печатающем устройстве натурного листа прибывающего поезда с целью выявления вагонов  с истёкшим нормативом пробега, следующих  с уведомлением формы ВУ-26, для передачи этой информации ремонтно-смотровым группам.

Осмотрщики-ремонтники, получив информацию о подходе  поезда, выходят к пути его приема и располагаются: одна группа у прожекторов  для встречи поезда и производят внешний контроль технического состояния  вагонов в движущемся поезде с ходу, другая группа встречает поезд у места остановки локомотива. После прохода поезда осмотрщики-ремонтники вагонов производят выключение прожекторов.

При внешнем  контроле технического состояния движущихся вагонов осмотрщики-ремонтники выявляют возможные неисправности на поверхности катания колесных пар, в буксовых узлах, определяют потерявшие упругость поглощающие аппараты, не отпустившие тормоза отдельных вагонов. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщики-ремонтники должны заметить эти вагоны, сообщить по радиосвязи оператору ПТО последние четыре цифры номера вагона и выявленные неисправности или их признаки. Эти цифры фиксирует передаваемые данные в рабочей книге, а затем сообщает эту информацию другим группам (группе), для более тщательного их технического обслуживания.

После остановки  поезда, головная группа осмотрщиков-ремонтников  получает информацию от машиниста локомотива о результатах наблюдения за подвижным  составом и работе тормозов при следовании по участку. Затем связывается по радиосвязи через оператора ПТО с другой группой с целью обмена информацией по замеченным неисправностям с примерным указанием места (порядкового номера вагона с головы поезда) и вида неисправности.

При предварительном поступлении извещения на ПТО от поездного диспетчера отделения о необходимости устранения неисправностей вагонов, возникших в пути следования поезда, начальник (а в его отсутствие мастер или старший осмотрщик-ремонтник смены) должен заблаговременно сообщить об этом осмотрщикам-ремонтникам на парке для своевременного принятия мер по устранению этих неисправностей.

После отцепки локомотива от состава, оператор ПТО с пульта производит его ограждение и извещает об этом головную и хвостовую группы. Получив сообщение об ограждении поезда, осмотрщики-ремонтники ремонтно-смотровых групп немедленно приступают к техническому обслуживанию, обращая особое внимание на замеченные неисправности при встрече поезда. В процессе осмотра вагонов выявляются неисправные узлы и детали, угрожающие безопасности движения.

В транзитных поездах, ремонтно-смотровая  группа работающая в северной горловине, производит объединение тормозной  магистрали состава с установкой УЗОТ-Р, о чём сообщается по радиосвязи оператору ПТО. Разрядка тормозной магистрали вагонов прибывших в разборку поездов, производится в ручную с помощью выпускного клапана.

В зависимости от направления  дальнейшего следования транзитного  поезда, осмотрщики-ремонтники вагонов  находящиеся в головной части, производят замер высоты автосцепки головного вагона, о чём сообщается оператору ПТО. В случае фактической величины указанного размера менее 975 мм, осмотрщики вагонов подбирают вагон с высотой автосцепки не менее 975 мм, оператор ПТО сообщает высоту автосцепки ДСП,  который сообщает эту информацию в локомотивное депо с целью подвода локомотива с высотой автосцепки не более 1075 мм, в случае отсутствия такового заблаговременной перекидки вагона.

При осмотре вагонов с  пролазкой осмотрщики-ремонтники вагонов  выявляют неисправности требующие устранения, но не требующие отцепочного ремонта, производят текущий безотцепочный ремонт данных вагонов. При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, осмотрщик-ремонтник наносит меловые надписи на такие вагоны и сообщает об объеме ремонта по громкоговорящей парковой связи или радиосвязи оператору ПТО, который в течении 15 минут оформляет уведомление формы ВУ-23М в автоматическом режиме с использованием АРМ-ТОВ и в соответствии с системой ДИСПАРК передает  дежурному по станции эту информацию.

Кроме осмотра  технического состояния автосцепного устройства,  проверки  действия механизма автосцепки на саморасцеп, осмотрщики-ремонтники производят осмотр и отбор порожних  вагонов  под погрузку сыпучих, опасных грузов, под лес, технику согласно заявки,  поступающей от дежурного по отделению или дежурного по Список осмотрщиков-ремонтников вагонов, имеющих право на осмотр и определение пригодности вагонов под погрузку опасных грузов, утвержден начальником вагонного депо. Отбор вагонов под погрузку  считается  законченным  только  после личной подписи в книге формы ВУ-14 находящейся у оператора ПТО (напротив номера каждого отобранного вагона) осмотрщика-ремонтника вагонов,  производившего  техническое обслуживание вагонов.

 В случае  прибытия еще одного поезда во время технического обслуживания вагонов уже прибывшего поезда,  два осмотрщика-ремонтника обязаны встретить  прибывающий поезд,  прекратив на это время техническое обслуживание стоящего поезда и сообщив по радиосвязи номер последнего осмотренного вагона в прибывшем поезда осмотрщикам-ремонтникам вагонов, продолжающим техническое обслуживание.

При проверке технического состояния вагонов особое внимание должно обращаться на выявление,  так  называемых,  "взаимосвязанных" неисправностей. Так, при обрыве башмака, выпадении валика подвески, падении деталей рычажной передачи, утерях, изломах деталей рессорного комплекта, ослаблении  крепления буксовой крышки должны быть проверены колесные пары данной тележки в части наличия выбоин, неравномерного проката и, наоборот,  при наличии выбоин, неравномерного проката - должны быть проверены исправность тормозного и рессорного  подвешивания,  наличие трещин в литых деталях тележек, элементах шкворневого узла.

В случае выявления  изломов корпуса,  просевших,  потерявших упругость поглощающих  аппаратов,  должно быть тщательно  проверено отсутствие трещин корпуса  автосцепки, тягового хомута, излома, трещин клина; повреждений рамы и торцевых стен (дверей) кузова вагона.

Нагрев букс с подшипниками качения, их состояние  определяется на ощупь и визуально.  При нагреве буксового узла следует  выявить причину нагрева и,  если установить эту причину невозможно,  то вагон подлежит отцепке. При температуре окружающего воздуха ниже –30⁰С ощупывание не производится.

Осмотрщики-ремонтники при  осмотре  порожних  вагонов  в  составе должны обращать внимание на положение фрикционного клина в тележке.

Завышение хотя бы одного клина относительно  нижней  опорной  поверхности надрессорной балки более 10 мм при свободном состоянии под клиновых пружин и клиньев не допускается.

При контроле прибывших  поездов осмотрщики вагонов определяют исправность колёсных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, тележек, автосцепного устройства, тормозного оборудования, кузовов, дверей и других узлов и деталей вагонов.

При техническом  обслуживании вагонов так же проверить:

- исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на лёгкость приведения в действие и прижатие колодок к колёсам - в пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов. Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики-ремонтники вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам;

- обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными МПС нормативами по тормозам

При поступлении  оператору ПТО из технической  конторы станции сведений об искажении бортовой информации вагона (номера вагона или кода страны), оператор  выписывает на такие вагоны уведомление формы ВУ-23М с пометкой "вагон без принадлежности"  и  передает  данную  информацию старшему осмотрщику  вагонов смены для отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт, независимо от технического состояния вагонов.

После окончания  технического обслуживания подвижного состава осмотрщики-ремонтники ремонтно-смотровых  групп докладывают оператору  ПТО о технической готовности группы вагонов для снятия ограждения. После дачи готовности ремонтно-смотровыми группами оператор ПТО докладывает дежурному по станции о технической готовности поезда и снимает ограждение. Время начала и окончания технического обслуживания фиксируется оператором ПТО в сменном графике исполненного движения поездов по ПТО станции.

 По окончании  опробования тормозов головной  осмотрщик при отправлении поезда  осматривает состав на ходу  и передаёт по радиосвязи оператору  ПТО информацию по форме: «Состав  с ___ пути (называется № пути) отправился, рукав подвешен».

Старший осмотрщик-ремонтник вагонов, в свободное от контроля выполнения технического обслуживания поездов время, подтверждает своей подписью в книге формы ВУ-14 переданные оператором ПТО данные о готовности поездов, но не позднее 1,5 часов после окончания технического обслуживания поезда.

 

 

4 Расчет  вероятности безотказного проследования  поезда по      гарантийному  участку.

 

Расчет выполняется для направления АВ данной железной дороги, для поездов собственного формирования, а также для транзитных поездов, прошедших техническое обслуживание на этой станции.  

 

4.1 Расчет вероятностей восстановления работоспособности

вагонов на ПТО сортировочной станции.

 

 

Вероятность восстановления работоспособности вагонов V_i для -го рассматриваемого гарантийного участка рассчитывается отдельно для транзитного поезда и поезда своего формирования по формуле:

 

(5)

 

где основание натурального логарифма;

Н_тр - средние требуемые затраты труда, необходимые для осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в составе,  чел.-ч.;

 фактические затраты труда  на осмотр и безотцепочный ремонт вагонов в составе на гарантийном участке.

 

Суммарные фактические затраты  труда на осмотр и безотцепочный  ремонт состава для гарантийного участка составит:

 

(6)

 

где – фактические затраты труда на ПТО сортировочной станции, расположенной в начале гарантийного участка;

 – суммарные фактические затраты труда на всех ПОТ, расположенных в пределах гарантийного участка;

 – суммарные фактические  затраты труда на КП по всему  гарантийному участку;

 – суммарные фактические  затраты труда на ПБ по всему  гарантийному участку.

 

Требуемые средние затраты труда Н_тр на восстановление работоспособности одного (усредненного) состава зависят от его длины, структуры рабочего парка, средней трудоемкости технического обслуживания вагона данного типа. Для поездов собственного формирования и транзитных определяются по формуле:

 

(7)

 

где  число вагонов в составе поезда;

- доля количества вагонов  j -го типа в проходящих поездах (соответствует структуре парка);

- средние  затраты  труда,  приходящиеся на один  вагон j -го  типа;

r - число основных типов вагонов.

Средние затраты  труда  по ПТО сортировочной и участковых станций, а также ПОТ промежуточных станций, необходимые для восстановления работоспособности одного вагона, для  поездов местного формирования и транзитных могут быть приняты по данным таблицы 1.

Таблица 1 – Средние затраты труда для восстановления работоспособ -                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       ности вагонов поездов местного формирования и транзитных.