Первые планы создания сети железных дорог

ВВЕДЕНИЕ

   За первую четверть XIX века существования железнодорожного транспорта в мире Россия заметно отстала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей. 
   Перед Крымской войной протяженность русских рельсовых дорог равнялась 979 верстам . В Англии к этому времени длина линий превысила 11 тыс. верст. Одних железнодорожных мостов здесь было построено около 25 тыс., а общая длина тоннелей достигла 100 верст. Соединенные Штаты Америки развивали свою железнодорожную сеть еще более быстрыми темпами. 
   Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. О колебании цен на такой наиболее распространенный товар, как хлеб, можно судить по следующим данным: в 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику. Два года спустя из-за недорода цена четверти ря1и в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске она сбывалась по 1,5 руб. Такого различия в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира.

   Несмотря на интенсивное строительство. Состояние  хозяйства далеко не отвечало экономическим и военно-стратегическим потребностям страны. Железнодорожная сеть была расчленена между десятками частных обществ и не представляла собой единого структурного целого.

   За сорокалетием (1860 – 1900) было построено около 50 тыс. верст. Огромную роль сыграла и Крымская война, показавшая руководству страны военно-стратегическое значение железных дорог.

   В период 1860 – 1880 гг. появились южные линии. Ведущие к черноморским и азовским портам (Одеская, Харьково – Николаевская, Харьково-Танговская, Воронежско-Ростовская, Севастопольская железные дороги).

   С 1880-х гг. стала проводиться политика выкупа железных дорог в государственную собственность (практически национализация).                   Строительство новых железнодорожных линий впредь должно было вестись только за государственный счёт.  В то время были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением был так же выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 1890-х гг. сеть железных дорог России составляло около 30 тыс. км.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1

ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ  ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

   В 1834 г. по приглашению Горного ведомства Герстнер приехал в Россию, где 21 декабря 1835 г. получил высочайше дарованную привелегию на постройку железной дороги из Петербурга в Царское Село.

   Официальное открытие движения на Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Первым поездом из Петербурга в Царское ело управлял Ф.А. Герстнер. Этот день. Когда от Витебского вокзала в Петербурге отошел первый поезд. Считается началом регулярных пассажирских сообщений в России.

   30 октября 2007 г. в честь 170-летия российских железных дорог в Световом зале Витебского вокзала в Санкт-Петербурге был открыт памятник Францу Антону фон Герстнеру.

   Необходимость постройки дороги позднее Ф.А. Герстнер обосновал в брошюре « О выгоде постройки железной дороги от Санкт-Петербурга в Царское Село с продолжением до Павловска». «Нет такой страны в мире, - писал он, - где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения». Николая 1 этот проект заинтересовал, и Ф.А. Герстнер был удостоен высочайшей аудиенции.

   Мальцев известный Российский промышленник в 1841 г. изготовил первые отечественные рельсы для Николаевской железной дороги.

   Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работой железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатации дороги показала выгодность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановки железнодорожного дела в стране.

   В начеле 1860-х г. П.П. Мельников предложил план, который предусматривал сооружения железных дорог, соединяющих порты Черного и Балтийских морей, а Москву и Петербург с главными промышленными центрами.

   В план были включены линии, входящие в Закавказье и на Урал, предложено построить отдельные участки железных дорог в Сибири, (линии Пермь – Тюлень, Яркутск – Чита), чтобы создать единое водно-железнодорожное сообщение от Урала до Дальнего Востока.

   Были включены следующие основные железнодорожные магистрали:

• Южное направление: от Москвы через Тулу, Орёл, Курск, Харьков, Екатеринослав, Александровск и Симферополь до Севастополя (1535 км);
• Восточное направление: от Орла через Тамбов до Саратова (725 км.);
• Западное направление: от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга, от которого началась Рига – Динабурская и через который проходила Петербурго – Варшавская железные дороги, и далее от Риги до Либавы (1074 км);
• Юго-Западное направление: от Одессы до Киева через Чернигов на соседние с западной линии между Брянском и Рославлям (1135 км);
• Юго-Восточное направление: от Екатеринославля до Грушевки (405 км).

   План обсуждался три года. После обсуждения в план были дополнительно включены железнодорожные линии на Ярославль и Вятку, Котлас и Оренбург.

   План развития сети железных дорог России был утверждён 23 апреля 1865 г. и получил силу закона.

   В соответствие с этим планом предполагалось создать основу сети железных дорог страны – построить 14 железных дорог общей протяженностью 7117 км.: Московску – Курскую, Курску – Киевскую, Киевско – Балтийскую, Балтийско – Елисаеветградскую, Елисаветградско – Харьковскую, Курско – Харьковского – Азовскую, Козлово – Воронежскую, Козлово – Тамбовскую, Шуйско – Ивановскую, Терасполь – Кишеневскую и Поти – Тифлиффскую железные дороги.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Глава 2

ТРАНССИБИРСКАЯ  МАГИСТРАЛЬ.   

 В 1857 г. генерал-губернатор  Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский  поставил вопрос о строительстве  железной дороги на сибирских  окраинах России. Он поручил военному  инженеру Д. Романову провести  изыскания и составить проект  сооружения железной дороги от  Амура до залива Де-Кастри. В  50-70-х годах XIX в. русские специалисты  разработали ряд новых проектов  строительства железных дорог  в Сибири, но все они не нашли  поддержки у правительства, которое  лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса  о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от  иностранных предпринимателей. Но  правительство России, опасаясь  усиления иностранного влияния  в Сибири и на Дальнем Востоке,  отклонило предложения иностранных  капиталистов и их промышленных  компаний и решило строить  дорогу на средства казны.  
   Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна. 
   В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Закладка магистрали: Владивосток, 1891.

 

   Началу работ по постройке  Уссурийского участка Сибирской  железной дороги Александр III придал смысл  чрезвычайного события в жизни  империи, о чем свидетельствует  текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути". 
   Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Грандиозное строительство (1891-1903).

 

   Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых  природно-климатических условиях. Почти  на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной  местности, в непроходимой тайге. Она  пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал. 
   Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. 
   Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского - от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. - 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.  
   По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ. 
   Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей. 
   В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России. 
   Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге. 
   В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский. 
   Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский. 
   Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур). 
   К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

 

 

3. После русско-японской войны: опять новая дорога          (1905-1916).

   Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол "Байкал" водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому "перекатывали" паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов. 
   После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии. 
   3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее. 
   Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).