Особенности организации труда на железнодорожном транспорте

В ведение

   Эффективная организация управления персоналом является одной из ведущих задач  любой производственной системы. Проблемы управления трудовыми ресурсами  включают решение вопросов:

• оптимального размещения работников в производственной системе исходя из функциональных и технологических особенностей структуры управления;
• обеспечение их квалификационного уровня, соответствующего требованиям технологии и системы управления производством;
• развитие форм и методов нормирования труда;
• создания рациональной системы оплаты труда и стимулирования роста эффективности использования трудовых ресурсов.

   Решение этих проблем создает необходимость  реализации сопутствующих задач  в области управления персоналом – разработку системы подготовки кадров, обеспечение охраны труда, организации  оптимальных условий труда и  производственного быта, развитие форм трудовой активности у работников предприятий.

   В этой работе я рассматриваю сначала коротко  об особенности организации труда  и подготовку инженеров для работы на железнодорожном транспорте, которые оказывают непосредственное влияние в планировании труда на железнодорожном транспорте. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Особенности организации труда  на железнодорожном  транспорте

   Организация труда представляет собой систему  мероприятий, обеспечивающих рациональное использование трудовых ресурсов.

   Уровень организации труда зависит от многих факторов: развития средств  производства, технологии производственного  процесса, методов управления персоналом предприятия, системы управления производством. В основе рациональной организации  труда лежит его разделение и  кооперация.

   Разделение  труда – это разграничение  деятельности людей в трудовом процессе. Различают технологическое, квалификационное и функциональное разделение труда.

   Технологическое разделение труда вызвано делением производственного процесса на отдельные  технологические стадии и операции. На железнодорожном транспорте это  деление перевозочного процесса на технологические операции, закрепленные за конкретными отраслевыми хозяйствами  – вагонным, локомотивным, путевым  и др. Технологическое разделение труда в границах каждого отраслевого  подразделения предполагает деление  работников по профессиям и специальностям. На транспорте существует более 80 типов  рабочих профессий, каждая из которых  объединяет 3–5 специальностей; существует около 130 типов специализаций инженерно-технических  кадров.

   Квалификационное  разделение труда предусматривает  деление производственного персонала  по уровню знаний и навыков для  выполнения определенных видов работ, а также дифференциацию труда  по содержанию и сложности работ. Квалификационное разделение труда  реализуется в виде разрядов квалификации для рабочих, категории, группы сложности  или квалификационных уровней –  для специалистов или инженерных кадров.

   Функциональное  разделение труда определяется местом и ролью работников, непосредственно  занятых в производственном процессе и в общей структуре управления предприятием. Это деление работников предприятия на категории: рабочие (основного и вспомогательного производства), руководители, специалисты и служащие. На железнодорожном транспорте около 40 % руководителей и специалистов выполняют функциональные задачи в  структуре аппарата управления различных  производственных подразделений, более 60 % заняты непосредственно в производственном процессе. Служащие выполняют исполнительские  функции, как правило, в общем  организационно-управленческом процессе на предприятии.

   Кооперация  труда предполагает совместное участие  работников в связанных между  собой производственных операциях. Она реализуется в форме рабочих  бригад, технологически обособленных производственных участков, отделов  и секторов аппарата управления.

   Организация труда на железнодорожном транспорте имеет ряд особенностей, которые  обусловлены спецификой транспортного  производства.

   Непрерывность перевозочного процесса определяет необходимость круглосуточного  режима труда по обслуживанию производства.

   На  железнодорожном транспорте около 40 % работников рабочих профессий  и 5–7 % специалистов имеют круглосуточный режим труда.

   Повышенную  опасность работ имеют те работники, которые непосредственно связаны  с перевозками (локомотивные бригады, составители поездов, работники, обслуживающие  инфраструктуру транспорта, – монтеры  пути, электромеханики и электромонтеры и др.).

   Разъездной  характер работы. Он связан не только со спецификой перевозочного процесса, но и с большой протяженностью участков обслуживания постоянных устройств. Длина околотков пути, участков СЦБ  и связи, районов контактной сети, обслуживаемых работниками одного подразделения, достигает 50–60 км.

   Работа  на открытом воздухе. Около 50 % рабочих  мест на транспорте предполагает этот режим труда, и, следовательно, работники  подвергаются незащищенному влиянию  природно-климатических условий.

   Территориальная разобщенность работников, выполняющих  единый производственный процесс. Это  обусловлено наличием малых групп  трудовых коллективов в составе  отраслевых структурных предприятий, работающих на определенном расстоянии друг от друга – тяговые подстанции, блок-посты, разъезды, станционные перегоны. такую специфику организации  труда имеют 75–80 % рабочих мест на транспорте. 

Подготовка  высококвалифицированного управляющего персонала  – инженера железнодорожного транспорта.

   Во  второй половине ХХ века стало ясно: оснащенность инженера научными знаниями – это лишь необходимое условие  его профессиональной деятельности. В наше время оно требует соответствующей  надстройки в виде специфического отношения  к знаниям.

   Стандарты ХХI столетия требуют от квалифицированного инженера, наряду с определенной оснащенностью  знаниями, сформировавшегося активного  поиска знаний, исключающего дискретность во времени. Учеба не завершается  защитой диплома; напротив, нынешний диплом– всего лишь сертификат на право сделать его обладателя инженером.

   В современных  условиях в ином свете предстает  и универсальная задача инженерных вузов. На первый план выступают воспитательная составляющая образовательного процесса, умение педагогов и организаторов  работы вуза сформировать у студентов  потребность в знаниях. По всей видимости, в ближайшее время качество деятельности вуза будет определяться именно этим параметром. Востребованными окажутся инженеры, способные своевременно реагировать  даже не на новые, а на новейшие знания.

Рис.1 Современная лаборатория позволяет продуктивно сочетать учебный процесс с научной работой. 

   Перестройка мышления инженера неизбежна, и практическую инициативу здесь должна проявить высшая школа, модернизируя учебно-методическое обеспечение образовательной деятельности, но главное – акцентируя подход не на сумму знаний, как сейчас делается, а на необходимость учиться всю  жизнь. Студентов надо учить не мыслям, а мыслить. Если мы не сменим существующую практику, может наступить кризис инженерного образования.

   В научной  литературе и официальных документах новый склад инженерного мышления называется обычно инновационным. Определение  «инновационное мышление» достаточно современное и хорошо вписывается  в контуры научно-технического прогресса. Однако сегодня отсутствует определенность в толковании этого понятия, что  препятствует взаимопониманию и  формированию ясной и конструктивной установки для его практической реализации.

   Термин  «инновация» – латинского происхождения. Римляне понимали под инновацией «обновление», «перемену» в широком  смысле слова. Мы пользуемся более поздней  английской транскрипцией, толкуя инновацию  как «комплекс мероприятий, направленных на внедрение в экономику новой  техники, технологий, изобретений».

   Многие  авторы, говоря об инновационности  мышления, подчеркивают его нацеленность на соединение экономического и современного научно-технического подходов к решению  актуальных проблем производства. В  таком ракурсе инновационное  мышление инженера представляется как  готовность сознания профессионально  ориентироваться в экономической  политике. Инженер предстает в  качестве грамотного менеджера, понимающего  механизм внедрения достижений технического творчества в реальную экономику  и эффективно работающего над  практическим освоением новых технических  разработок.

   Определенная  доля рациональности в таком объяснении инновационности, несомненно, присутствует. Инженер не должен ограничивать свой профессионализм уровнем изобретения. Ему не может быть безразличной судьба технических новаций, несмотря на неизбежность их отчуждения от создателя.

   Современная экономика характеризуется тем, что она «стянута» инженерным трудом в единое целое. Инженерное дело образует ее фундамент, каркас и заполняет  собою весь цикл производства. Поэтому  инженер обязан знать экономику  и уметь чувствовать себя «на  месте» в организации экономической  деятельности.

   В былые  времена так оно и происходило. Инженер путей сообщения управлял постройкой участка дороги, т.е. выстраивал весь производственный комплекс –  соединял в своем труде техническую, экономическую, социальную составляющие. Потом техническую составляющую труда инженера обособили, высвободившиеся  ниши заняли экономисты, управляющие.

   Разделение  труда – тенденция объективная, но всего лишь тенденция развития производства. Определять конкретные действия – право человека. Что  следует видеть в нынешнем стремлении активнее вовлекать квалифицированного инженера в экономические отношения? На наш взгляд, прежде всего свидетельство  несостоятельности ставки на «чистых» менеджеров, оснащенных макро- и микроэкономическими  знаниями, но не знающих конкретной предметности производства.

   Верхний эшелон управления, скорее всего, рациональнее укреплять управленцами-профессионалами. На высшем уровне формируется политика. В экономической политике предметная конкретика производства абстрагирована в экономической статистике. Что  же касается управления непосредственно  производством, то здесь разумнее отдать предпочтение именно инженерам.

   Подтверждением  такой точки зрения может служить  уникальный опыт работы узбекских железных дорог. Благодаря правильно организованной кадровой и научно-технической политике отечественные железные дороги сумели выдержать испытание системным  кризисом 1990-х годов, не допустить  полного развала экономики страны и помочь выжить железным дорогам  сопредельных государств.

   Мышление  инженера, бесспорно, должно быть активно  экономическим. Неразумно без экономического обоснования что-то изобретать, внедрять, «доводить». Научно-техническое оснащение  производства не может осуществляться с экономическими потерями. Инженерный продукт есть не что иное, как  реальный рычаг экономии различного рода средств: сырья, энергии, финансов, времени. Если технический объект не является таковым сейчас либо в обозримой  перспективе, его бытие неразумно.

   Экономическая культура инженера – весьма важное профессиональное качество, особенно ценное в условиях интенсивного развития экономики. Тем не менее сводить  инновационность к соединению экономического и технического в деятельности инженера, по нашему мнению, нерационально. Инновационность  – понятие синтетическое, вобравшее  в себя различные стороны активного  мышления инженера. Ядром его содержания мы считаем нацеленность сознания на новые знания, психологическую потребность  в них и интеллектуальную готовность их восприятия.

Рис. 2 Базовыми в университете остаются железнодорожные специальности. Для подготовки инженера путей сообщения необходима хорошая производственная составная. Полигон пути и железнодорожной техники СГУПСа. 

   Сила  – не в знаниях вообще. Силой  обладают только актуальные и фундаментальные  знания. Инновационность мышления оставляет  небольшой выбор для творческой личности – либо научиться создавать  новое самому, либо своевременно реагировать  на создаваемое новое, обосновывая  необходимость и целесообразность внедрения новаций в производство.

   Так мы пришли к еще одному серьезному положению: инновационное мышление свойственно  только творческому сознанию. Вуз  обязан максимально активизировать резервы, необходимые для развития индивидуальности студенческого мышления, самостоятельности суждений по всему  спектру профессиональной деятельности. Ибо нет другого способа становления  творческого склада ума, без чего наивно рассчитывать на позитивные сдвиги в формировании инновационного типа мышления у студента.