Основные виды транспорта, их параметры и показатели

системы обслуживания пользователей транспорта (клиентов);

средства механизации процессов в инфраструктуре транспорта.

ТС (подвижной состав) предназначены для транспортирования людей и грузов на определенное расстояние за заданный отрезок времени. ТС классифицируют по различным признакам. Схема классификации показана на рис. 5.

Современные ТС характеризуются большим разнообразием типов машин, их взаимодействием с транспортным пространством и видами перевозок. В практике такая подробная классификация заменяется сокращенными наименованиями транспортных средств с индикацией типов, присвоением имен исторических личностей и разработчиков техники. Так, например:

железнодорожные ТС называются поездами;

автомобильные ТС – автомобилями, автобусами с наименованиями заводов – изготовителей (ВАЗ, КамАЗ, «Икарус» и т.д.);

водные и воздушные ТС - судами (кораблями) с присвоением им имени исторических личностей и разработчиков техники с классификацией по виду рабочего тела двигателя или движителя (например, теплоход «Виссарион Белинский», самолет Ильюшина ИЛ – 86, вертолет Камова КА – 26 и т.д.).

При научно – технических разработках и взаимодействии специалистов – транспортников иногда требуется подробная квалификационная характеристика ТС. В этом плане, например:

самолет Ил – 76: воздушное магистральное грузовое транспортное средство с автономным химическим источником энергии и крылатым подвесом;

судно «Ракета» – местное речное пассажирское транспортное средство с автономным химическим источником энергии и крылатым подвесом;

поезд «Красная Стрела» – магистральное железнодорожное пассажирское транспортное средство со смешанным источником энергии (автономным химическим и централизованным электрическим) и колесным подвесом;

автомобиль ВАЗ с прицепом – смешанное (магистральное и местное) грузопассажирское транспортное средство с химическим источником энергии и колесным подвесом

3. Взаимодействие видов транспорта

Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей клиентуры в транспортных услугах и повышения эффективности использования транспортных ресурсов. Однако специфика каждого из видов транспорта, их технические и технологические особенности заранее предопределяют области их использования на транспортном рынке, что несколько ограничивает возможность конкуренции и способствует взаимодействию видов транспорта.

Так, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически слабо конкурируют друг с другом.

Конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом также ограничена полигоном действия, возможностью осуществлять массовые перевозки, экономичностью каждого из них.

Более эффективно и выгодно для потребителей взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным в начальных и конечных пунктах его протяженных маршрутов. Учитывая недостаточную развитость автодорожной сети в России и технического сервиса, конкуренция между этими видами транспорта возможна, как правило, только на относительно коротких расстояниях (до 200—500 км).

В пассажирских междугородных перевозках наиболее конкурентны между собой железнодорожный и воздушный транспорт наряду с взаимодействием с автобусным сообщением в конце маршрутов.

В конечном cчетe, пpaвильными и эффективными являются те формы функционирования различных элементов транспортной системы, которые в наибольшей степени соответствуют интересам потребителей транспортных услуг. Таким образом, в рыночной экономике объективно на первый план выступают требования клиентуры по согласованному взаимодействию и координации работы различных видов транспорта с целью доставки по принципам "от двери до двери" и "точно в срок".

Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто уступают интеграционным, координирующим к взаимной выгоде и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных видов транспорта является основой эффективного функционирования единой транспортной системы страны.

Формы и методы взаимодействия и координации различных видов транспорта реализуются в нескольких областях (сферах):

технической,

технологической,

организационной,

экономической,

правовой

Взаимодействия видов транспорта предполагает следующие формы координации:

согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкуемых систем и устройств на линиях и в транспортных узлах, по которым следуют потоки грузов и пассажиров в смешанном сообщении;

учет взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, вместимости в целях эффективного использования перегрузочных средств и удобства пересадки пассажиров;

создание стыкуемых технических средств связи и информации для работников различных видов транспорта, управляющих перевозочным процессом, перевалкой грузов и пересадкой пассажиров во внутритранспортных узлах.

Эти формы взаимодействия различных видов транспорта реализуются через:

создание морских железнодорожных и автомобильных паромов, дорожных эстакад и пересечений (переездов) в разных уровнях;

унификацию и стандартизацию узлов, деталей и габаритов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;

согласование параметров контейнеров и конструкций грузовых автомобилей, вагонов, судов и самолетов, использование роудтрейлеров, автомобильных полуприцепов-контейнеровозов, судов-контейнеровозов и т.п.

Для удобства пассажиров строятся объединенные пассажирские вокзалы и станции (железнодорожно-автобусные, автобусно-речные, аэро-автобусные и др.), совмещенные кассы обслуживания пассажиров и единые информационно-вычислительные центры в крупных транспортных узлах.

Технологическая область взаимодействия предусматривает организацию комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта:

разработку согласованных контактных графиков работы участвующих видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей;

составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления разных видов транспорта;

организацию комплексных технологических процессов работы в крупных узлах и интермодальных перевозок на линиях (например, по типу «движущееся шоссе», когда автомобили-трейлеры перевозятся на железнодорожных платформах, а затем своим ходом следуют в пункт назначения).

Организационная сфера координации охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта. Они предусматривают:

разработку единой, согласованной системы управления транспортно-дорожным комплексом страны на макроуровне и в регионах;

выработку нормативных документов, уставов и кодексов по организации перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях;

организацию амодальных перевозок с единым диспетчерским центром; оперативное информирование и регулирование подачи вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов в транспортных узлах;

организацию продажи единых билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры при смешанных перевозках.

Экономическая область взаимодействия включает в себя:

разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися в государственной и частной собственности; определение объемов смешанных перевозок грузов по регионам (например, по поставкам в районы Крайнего Севера) на основе маркетинговых подходов;

разработку стратегии развития транспортно-дорожного комплекса страны и его обеспечения, определение размеров необходимых инвестиций и способов их субсидирования по видам транспорта или финансово-промышленным группам;

обоснование и согласование показателей учета транспортных затрат по видам транспорта для правильного их отражения в макроэкономических показателях (совокупном общественном продукте, межотраслевом балансе) и при решении задач развития и размещения производительных сил;

разработку единой методической основы определения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений и производительности труда, сопоставимых по видам транспорта;

обоснование и согласование общих методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги различными видами транспорта и в смешанном сообщении в условиях их государственного регулирования и свободного ценообразования, а также выработку согласованных методов стимулирования клиентуры при интермодальных перевозках;

разработку единых показателей транспортной обеспеченности предприятий и регионов, а также измерителей качества и эффективности транспортного обслуживания клиентуры;

согласование системы распределения доходов между транспортными предприятиями (независимо от формы их собственности) при смешанных перевозках и обоснование нормативов материальной ответственности за соблюдение условий перевозок и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов;

обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов улучшения транспортного обслуживания клиентуры, проведение совместных межбанковских и кредитных операций, лотерей, аукционов, рекламы и других мероприятий по укреплению экономического положения транспортных предприятий.

Правовая область взаимодействия включает в себя решение юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентурой (грузовладельцами и пассажирами). При этом имеются в виду разработка, согласование и контроль за соблюдением правовых положений о взаимной ответственности сторон по выполнению контрактов и договоров на перевозку, обеспечению безопасности перевозок, сохранности грузов и багажа, а также за выполнением страховых обязательств и общегосударственных законов, уставов, кодексов и других подзаконных актов и инструкций на различных видах транспорта, в том числе в смешанных сообщениях.

Формы и методы конкуренции между транспортными предприятия-ми внутри одного или нескольких видов транспорта основываются на общепринятых экономических законах рынка, балансировании спроса и предложения на транспортные услуги в смешанных сферах деятельности и полигонах обслуживания. Решающую роль играют обеспечение конкурентоспособности транспортных услуг того или иного вида транспорта, проведение эффективной маркетинговой стратегии на транспортном рынке, умелое управление затратами и ценовой политикой (в рамках законов), внедрение новых эффективных технологий и техники и постоянное повышение качества транспортного обслуживания клиентуры. Однако для реализации этих методов необходимы определенные общеэкономические условия - замедление инфляции, стабилизация финансовой системы и укрепление рубля, устранение взаимных неплатежей предприятий, разумная налоговая политика и хорошая законодательная база. Нужны также равноправные для субъектов рынка условия в области ценообразования, что отсутствует, в частности, сейчас на железнодорожном транспорте. Вместе с тем определенная конкуренция между видами транспорта России, в частности между железными дорогами и автотранспортом, а также воздушным транспортом в пассажирских перевозках существует. Имеется конкуренция и на параллельных речных и железнодорожных направлениях, например в Поволжье.

Разумное использование различных форм взаимодействия и элементов конкуренции между видами транспорта позволит надежно обеспечить потребителей транспортными услугами.

Список использованных источников

Большая энциклопедия транспорта. В 8 томах/ под ред. В. П. Калявина; Академия транспорта. – М. – Спб. – Вост. банк. комм. инф.

Единая транспортная система: Учебник для ВУЗов/ под ред. В.Г. Галабурды. – М.: Транспорт, 1996. – 295 с.

Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: ТЕИС, 2000. – 216 с.

Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. – М.: Изд-во «Экзамен», 2002. – 512 с.

Журнал Транспортное право

Бюллетень транспортной информации – Информационно-практический журнал.

Большая энциклопедия транспорта. В 8 томах/ под ред. В. П. Калявина; Академия транспорта. – М. – Спб. – Вост. банк. комм. инф.

Единая транспортная система: Учебник для ВУЗов/ под ред. В.Г. Галабурды. – М.: Транспорт, 1996. – 295 с.

Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: ТЕИС, 2000. – 216 с.

Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. – М.: Изд-во «Экзамен», 2002. – 512 с.

Показатели работы городского транспорта

30/12/2011 в 10:21

Основными показателями работы городского пассажирского транспорта являются: эксплуатационная скорость, число часов работы единицы подвижного состава в сутки, среднесуточный коэффициент наполнения подвижного состава и объем перевозок, коэффициент использования подвижного состава по выпуску на линию. По указанным показателям определяют общий пробег и работу транспорта. 
Эксплуатационная скорость. Скорость, с которой работает подвижной состав на маршрутах. Эксплуатационная скорость характеризует качество работы предприятия в целом и организацию движения. Чем выше эксплуатационная скорость, тем меньше требуется подвижного состава, а следовательно, тем меньше размер хозяйства депо и количество занятого на предприятии персонала. Эксплуатационная скорость зависит от целого ряда факторов. Основными из них являются длина перегона, интенсивность движения, состав транспортных потоков, принятые методы регулирования движения, состояние дорог, динамические качества подвижного состава и его состояние. 
Вследствие различия условий движения в городах и на отдельных маршрутах в каждом городе величина эксплуатационной скорости колеблется в значительных пределах. По последним статистическим данным, в городах СССР величина эксплуатационной скорости трамвая колебалась от 10,1 до 21,7 км/ч, а троллейбуса - от 11,1 до 24,9 км/ч (рис. 1). Так как условия работы автобусов отличаются от условий работы электротранспорта (использование экспрессных и смежных городских-пригородных маршрутов), пределы колебаний их 
скоростей больше, чем скоростей электротранспорта. 
Средние эксплуатационные скорости городского электротранспорта в городах СССР в последние годы находятся примерно на одном уровне: троллейбуса - 15-16,5 км/ч, трамвая - около 15, автобуса - 17- 
18 км/ч Аналогичное положение наблюдается за рубежом Колебание эксплуатационных скоростей по видам транспорта объясняется различными условиями их эксплуатации (длиной перегонов, положением маршрутов в уличной сети городов) и конструктивными особенностями подвижного состава. Для современных типов подвижного состава при одинаковых длинах перегонов 450-550 м эксплуатационные скорости становятся практически одинаковыми и составляют 15-16 км/ч. 
Характер распределения эксплуатационных скоростей по городам СССР (см. рис. 1) показывает, что в большинстве городов эксплуатационные скорости трамвая и троллейбуса близки к средним статистическим. Низкие эксплуатационные скорости транспорта, как правило, характерны для городов с недостаточно развитой транспортной сетью, высокие -для городов, в которых концентрированные промышленные комплексы значительно удалены от жилой застройки. Чрезвычайно важно повышать скорости сообщения и эксплуатационные скорости городского транспорта. Мероприятия по повышению скоростей сообщения могут быть разделены на три группы: градостроительные, организационные и конструктивные. 
Градостроительные мероприятия предусматривают снижение задержек на перекрестках, устранение простоя на остановочных пунктах и т. д. Эти мероприятия связаны обычно с большими затратами по устройству обособленного полотна для рельсового транспорта, пересечений в разных уровнях, расширению проезжих частей, устройству посадочных площадок и т. п. 
Организационные мероприятия не. требуют больших затрат и могут осуществляться силами самих транспортных организаций. К этим мероприятиям относятся: правильное распределение подвижного состава по маршрутам с учетом их динамических характеристик; правильное составление вагонных (машинных) расписаний с учетом условий движения на участках маршрутов и пас-сажирообмена на остановочных пунктах; правильное размещение остановочных пунктов на маршрутах; введение четкой диспетчерской службы движения и пр. 
Конструктивные мероприятия сводятся к созданию новых типов подвижного состава с более высокими динамическими характеристиками и широкими дверными проемами. Они могут дать экономический эффект лишь в том случае, если будут проводиться совместно с гра- 
достроительными и организационными мероприятиями. 
Среднесуточное число работы единицы подвижного состава и среднесуточный коэффициент наполнения. Эти 
показатели взаимно связаны между собой, так как, чем больше продолжительность работы единицы подвижного состава, тем ниже среднесуточный коэффициент наполнения (отношение числа перевезенных пассажиров к числу предоставленных мест) при заданных объемах перевозки. Эти показатели имеют широкий диапазон колебания по городам СССР и в большей степени определяют себестоимость перевозок. 
На основании анализа работы транспорта в городах СССР и за рубежом ранее рекомендовалось за норму работы единицы подвижного состава в сутки принимать 13-15 ч, а среднесуточный коэффициент наполнения считать равным 0,3-0,35. Этими нормами до настоящего времени пользуются для транспортных расчетов при определении потребного количества подвижного состава. Следует отметить, что в этом случае не учитывается возможное снижение средней продолжительности работы единицы подвижного состава в сутки, но в то же время считается, что среднесуточный коэффициент наполнения единицы подвижного состава должен в перспективе снизиться до 0,25-0,3. Это снижение объясняется необходимостью предоставления больших удобств для пассажиров за счет увеличения численности подвижного состава. 
Статистические данные показывают, что чем больше перевозок приходится на час пик (от суточных), тем меньше продолжительность работы единицы подвижного состава в сутки. Среднее число часов работы единицы подвижного состава трамвая в сутки в последние голы уменьшается и в настоящее время составляет примерно 11,5-13,5 ч. 
Данные о средней продолжительности работы транспорта за рубежом показывают, что наименьшая продолжительность работы единицы подвижного состава маршрутного транспорта в сутки характерна для городов с наибольшей насыщенностью легковыми автомобилями (Вена, Брюссель, Манчестер, Милан, Женева, Хельсинки, Бостон, Монтевидео, Мельбурн и др.). Средняя продолжительность работы единицы подвижного состава для этих городов значительно ниже, чем в СССР, и не превышает 8 ч/сут. 
По среднесуточному коэффициенту наполнения под- 
вижного состава отчетно-статистических данных не имеется, но он может быть получен на основе других показателей: объема перевозок пассажиров в год, средней дальности поездки пассажиров, годового пробега всего парка подвижного состава. Все эти показатели для трамвая и троллейбуса имеются в отчетах Центрального статистического управления (ЦСУ). Фактический среднесуточный коэффициент наполнения автобусов установить затруднительно из-за отсутствия данных о годовом пробеге автобусов на внутригородских маршрутах. 
Полученные коэффициенты среднесуточного наполнения подвижного состава являются средними по всем транспоотным предприятиям СССР. Сравнительно низкий коэффициент среднесуточного наполнения для трамвая, по-видимому, можно объяснить несоответствием вместимости поездов трамвая размерам пассажиропотоков на маршрутах. Из-за необходимости поддержания на маршрутах заданных интервалов движения подвижной состав работает в межниконые часы с низким наполнением. В результате этого увеличиваются среднесуточное время продолжительности работы подвижного состава и общий пробег. 
Как отмечалось, с увеличением продолжительности работы подвижного состава коэффициент наполнения снижается и, наоборот, с уменьшением возрастает. Но сама продолжительность работы зависит от характера распределения пасеажироперевозок в течение суток. Поэтому значение каждого рассматриваемого показателя в отдельности для конкретного случая установить довольно сложно. Однако сравнительно просто можно получить произведение показателей, если будут известны размеры перевозок в час максимума от суточных и коэффициент наполнения в указанный час. 
Коэффициент выпуска транспорта на линию - отношение числа единиц транспорта, работающих на линиях, к инвентарному его числу. В среднем по городам СССР коэффициент выпуска транспорта на линию составляет 0,71-0,76: для трамвая он колеблется от 0,32 до 0,85, для троллейбуса - от 0,33 до 0,82. Еще ниже коэффициенты выпуска на линии на автобусном транспорте. Следует полагать, что на перспективу при улучшении содержания подвижного состава и развитии ремонтных баз коэффициент выпуска подвижного состава на линии можно повысить по всем видам транспорта до 0,8-0,85.