Монтаж и демонтаж

Карданная передача с полукарданным жестким шарниром на автомобилях не применяется, т.к. не отвечает требованиям надежности и технологичности. Карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей имеет устоявшееся название – карданная передача, обиходное название – кардан. Данный тип передачи применяется в основном на заднеприводных автомобилях и автомобилях с полным приводом. Карданная передача имеет следующее устройство:

• шарниры неравных угловых скоростей;
• карданные валы;
• промежуточная опора;
• соединительные устройства.

6.Разборка, сборка узлов  коробки перемены передач (ВАЗ-21099)

Коробка перемены передач – сложнейший агрегат, который предназначен для изменения сил тяги на ведущих колесах, а так же изменение скоростей машины при помощи уменьшение или увеличения придаточного числа.

Уже все давно знают, что  следить за своим автомобилем  и делать его своевременную починку  необходимо обязательно.  В противном случае ваш «железный конь» может отвернуться от Вас в самый неподходящий момент. И одно из самых страшных последствий того, что автовладелец не осуществил вовремя ремонт КПП ВАЗ при его первых признаках неисправности, может быть ее окончательная поломка, которая уже не будет подлежать восстановлению.

Список основных причин поломки Коробки перемены передач: 
- Поломка коробки передач, которая произошла из-за неправильной регулировки или вовсе выхода и строя сцеплений; 
- Наработанный износ компонентов изделия из-за напряженной и длительной его эксплуатации; 
- Неправильная эксплуатация автомобиля, или нарушения режима этой эксплуатации, который связаны с порядком переключения скоростей; 
- Несвоевременная замена масла в коробке или же недостаточный его уровень;

В случае если у вас возникли малейшие сомнения о том, что ваша коробка неисправно (стук, скрежет, гул, который передается на ее ручки, хруст, треск при включении передачи, а так же переключение передач  с усилием), то лучше сразу обратитесь в специализированный сервисный  центр и пройдите там полную диагностику.  Необходимо сразу сказать, что хороший ремонт КПП возможно осуществить только при помощи  современного измерительного оборудования высокого качества. При этом главное своевременно найти неполадку.

Одной из причин неполадок, является несвоевременная замена масла в  КПП. Как им моторное масло, трансмиссионное  масло так же подлежит старению, однако об этом не все помнят. А ведь оно тоже со временем теряет свои свойства,  а значит, перестоит выполнять функции по своему назначению.

И для того, то бы продлить жизнь вашей кпп необходимо поддерживать трансмиссионное масло в отличном состояния. Добиться этого можно соблюдая как минимум 2 правила: Применение промывки масла, перед тем как его заменить, и, конечно же, своевременная замена масла трансмиссионного.

Теперь о промывке, которая  является важнейшей частью в замене масла для трансмиссии. Во время  смены масла необходимо применять  промывку, так как значительная часть  загрязнений остается в коробке  передач.

Промывка способна прочистить масляные каналы, тем самым улучшит  ьциркуляцию масла. Размягчить, а затем и удалить углеродистые отложение и другие продукты износа. Обеспечить полный слив старого, непригодного масла. Отметим, что для сальников (резиновых уплотнителей) она полностью безопасна.

Если вы будете выполнять  последние несколько правил, то замена КПП ВАЗ заставит ждат вас несколько дольше, коробка будет долгое время находиться в пригодном состоянии. Но в случае первых признаков поломки обязательно обратить в специализированный салон и полностью продиагностируйте ее.

7.Разборка, сборка узлов  передних, задних мостов (ВАЗ-21099)

Привод передних колес. 1. Привод правого переднего колеса; 2. Коробка передач; 3. Привод левого переднего колеса; 4. Корпус наружного шарнира; 5. Стопорное кольцо обоймы шарнира; 6. 18.Обойма шарнира; 7. 19.Сепаратор шарнира; 8. 17.Шарик шарнира; 9. Наружный хомут чехла; 10. 15.Защитный чехол шарнира; 11. Упорное кольцо; 12. 14.Вал привода левого колеса; 13. Внутренний хомут чехла; 14. Фиксатор внутреннего шарнира; 15. Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира; 16. Буфер вала; 17. Корпус внутреннего шарнира; 18. Стопорное кольцо полуосевой шестерни. Переднеприводной автомобиль характеризуется, прежде всего, тем, что передние управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для поворота ведущих колес на валах (полуосях) привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира. У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса жесткого типа (с угловой степенью свободы), а у силового агрегата - универсального типа (с угловой и осевой степенью свободы). Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Его долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки. Приводы правого 1 и левого 3 колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого - трубчатый, а также длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси автомобиля. Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса 13, сепаратора 6, внутренней обоймы 4 и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное направление. В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус 4 и внутреннюю обойму 6. Шарики помещены в окнах сепаратора 7 и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42°. Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 8 до упора в кольцо 11. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом 5. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов за счет установки шариков з бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла поворота шарнира, шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент. Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол 10, который на корпусе шарнира и на валу 12 привода колеса крепится хомутами 9 и 13. Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром. Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 16, с другой - пластмассовым буфером 18. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом 23. Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же образом, как и у наружного шарнира. При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров. Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене. Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров.

8.Разборка, сборка рулевого  управления (ВАЗ-21099)

Рулевое управление. 1. Наконечник рулевой тяги; 2. Шаровой шарнир наконечника; 3. Поворотный рычаг телескопической стойки; 4. Гайка; 5. Регулировочная тяга; 6. Левая рулевая тяга; 7. Вкладыш шарового шарнира; 8. Шаровой палец; 9. Защитный колпачок; 10. Болты крепления рулевых тяг к рейке; 11. Правая рулевая тяга; 12. Скоба крепления рулевого механизма; 13. Подушка опоры рулевого механизма; 14. Защитный чехол; 15. Соединительная пластина; 16. Стопорная пластина; 17. Картер рулевого механизма; 18. Стяжной болт муфты; 19. Эластичная муфта; 20. Кронштейн крепления рулевой колонки; 21. Рейка; 22. Опорная втулка рейки; 23. Демпфирующие кольца; 24. Резина- металлический шарнир; 25. Верхняя часть облицовочного кожуха; 26. Дампфер рулевого колеса; 27. Рулевое колесо; 28. Шариковый подшипник; 29. Вал рулевого управления; 30. Нижняя часть облицовочного кожуха; 31. Кронштейн крепления вала рулевого управления; 32. Защитный колпачок; 33. Роликовый подшипник; 34. Приводная шестерня; 35. Шариковый подшипник шестерни; 36. Стопорное кольцо; 37. Защитная шайба; 38. Уплотнительное кольцо; 39. Гайка подшипника; 40. Пыльник; 41. Уплотнительное кольцо упора рейки; 42. Стопорное кольцо гайки упора; 43. Гайка упора; 44. Упор рейки; 45. А. Метка на пыльнике; 46. В. Метка на картере рулевого механизма.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм 17 реечного типа. Он крепится в моторном отсеке в сборе с тягами рулевого привода к панели передка кузова двумя скобами 12. Для гашения вибраций между картером рулевого механизма и панелью, а также на обеих опорах картера, установлены резиновые подушки 13. Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на двух подшипниках установлена приводная шестерня 34. Шариковый подшипник 35 на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 36. Наружное кольцо подшипника поджимается к торцу гнезда картера гайкой 39 с защитной шайбой 37. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником 40, который насаживается на вал приводной шестерни и фиксируется на нем проволочным кольцом. Для герметизации зазора между валом шестерни и гайкой в ее проточке установлено уплотнительное резиновое кольцо 38. На картере и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной сборки рулевого механизма. На валу приводной шестерни нарезаны шлицы для крепления эластичной муфты 19, через которую шестерня соединяется с валом рулевого управления. Эластичная муфта демпфирует удары, колебания, глушит шумы, допускает относительное перемещение между рулевым механизмом 17 и рулевым валом 29. Муфта фиксируется на валу шестерни стяжным болтом 18. Роликовый цилиндрический подшипник 33 запрессован в гнездо картера рулевого механизма. На него опирается нижний конец приводной шестерни, которая находится в зацеплении с рейкой 21. Рейка поджимается к шестерне металлокерамическим упором 44 усилием пружины. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом 41. Пружина поджимается к упору гайкой 43 со стопорным кольцом 42. Это кольцо создает сопротивление отворачиванию гайки. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так, чтобы был обеспечен зазор до 0,12 мм между ней и упором. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Дополнительно гайка фиксируется раскерниванием ее в двух противолежащих местах. За счет подпружиненного упора 44 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни по всей длине последней. Рейка одним концом опирается на упор 44, а другим на разрезную пластмассовую втулку 22, уплотненную в картере резиновыми кольцами 23. На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 32, с правой - напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 14 проходят болты 10, крепящие тяги 6 и 11 рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной 15. Оба болта проходят через резинометаллические шарниры 24, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 16, края которой отгибаются на грань головки болтов. Полость картера защищена от загрязнения гофрированным чехлом 14, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, и резиновым колпачком 32. Вал 29 рулевого управления соединяется с приводной шестерней 34 эластичной муфтой 19, которая состоит из двух фланцев и резиновой муфты, соединенным между собой заклепками. Отверстия в муфте под заклепки упрочнены кордовыми пучками и металлическими втулками. Верхняя часть вала 29 опирается на шариковый подшипник с пластмассовой втулкой. Подшипник запрессован в трубу кронштейна 31, который крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На верхнем конце вала нарезаны шлицы, на которых через демпфирующий элемент 26 крепится рулевое колесо 27. Оно выполнено из пластмассы, армированной стальным каркасом. На трубе кронштейна 31 крепится соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента - контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и звуковой сигнал закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней 25 и нижней 30 частей, соединенных между собой винтами. Рулевой привод состоит из двух поперечных тяг 6 и 11 и поворотных рычагов 3 телескопических стоек передней подвески. Каждая тяга составная, состоит из двух наконечников, соединенных между собой трубчатой тягой 5. Она навертывается на наконечники и контрится гайками 4. На левой тяге эти гайки имеют левую резьбу и для отличия - прорези на гранях гаек. Такое соединение позволяет изменять длину рулевых тяг, что необходимо при регулировке схождения передних колес. В головку внутреннего наконечника запрессован резинометаллический шарнир 24, состоящий из резиновой и металлической втулок. Через последнюю проходит болт крепления тяги к рейке 21 рулевого механизма. В головке наружного шарнира расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша 7, шарового пальца 8, пружины и защитного колпачка 9. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно поджимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря продольному разрезу во вкладыше происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины упирается в шайбу, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком 9, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец 8. Поворотный рычаг 3 приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец 8 шарового шарнира. Гайка крепления пальца шарнира шплинтуется.

9.Разборка, сборка узлов  тормозов (ВАЗ-21099)

Тормозные механизмы. 1. Колодки тормоза; 2. Поджимная пружина колодки; 3. Болты крепления цилиндра к направляющим пальцам; 4. Болты, соединяющие цилиндр с суппортом; 5. Цилиндр; 6. Поршень: 7. Уплотнительное кольцо; 8. Направляющий палец; 9. Защитный чехол пальца; 10. Накладка колодки; 11. Направляющая колодок; 12. Защитный кожух; 13. Диск тормоза; 14. Суппорт; 15. Ступица переднего колеса; 16. Шланг тормозного цилиндра; 17. Направляющие штифты; 18. Защитный чехол поршня; 19. Болты креплений тормозного механизма к поворотному кулаку; 20. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 21. Колодка тормозного механизма; 22. Направляющая пружина колодки; 23. Разжимная планка; 24. Верхняя стяжная пружина колодок; 25. Защитный колпачок колесного цилиндра; 26. Упорный винт; 27. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма; 28. Шит тормоза; 29. Сухари; 30. Упорное кольцо; 31. Пружина; 32. Штуцер трубки подвода жидкости; 33. Опорная чашка; 34. Уплотнитель; 35. Поршень колесного цилиндра; 36. Упор колодки; 37. Палец рычага ручного привода колодок; 38. Рычаг ручного привода тормозных колодок; 39. Трос привода стояночного тормоза; 40. Пружина троса; 41. Наконечник троса; 42. Нижняя стяжная пружина колодок; 43. Опорная пластина колодок; 44. Направляющая пластина колодок; 45. Заклепки крепления пластин.

Тормозной механизм переднего  колеса дисковый, состоит из направляющей 11 колодок, суппорта 14, двух тормозных  колодок 1 и тормозного диска 13. Направляющая колодок изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, которая имеет  четыре бобышки. В двух из них выполнены  резьбовые отверстия для болтов 19 крепления направляющей колодок  к поворотному кулаку, в двух других просверлены отверстия для направляющих пальцев 8 суппорта. Направляющая колодок  имеет продольный паз, через который  проходит тормозной диск, и два  проема для размещения тормозных  колодок. Конфигурация проемов выполнена  по форме тормозных колодок. Кроме  того, в боковых проемах имеется  две полки, к которым поджимаются  пружинами 2 тормозные колодки. Все  это создает плотную посадку  тормозных колодок в направляющей и не допускает вибрацию колодок. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он сверху имеет паз для  тормозных колодок, а в центре - сквозное смотровое окно, в котором  размещены приливы тормозных  колодок. Через это окно визуально  определяют состояние накладок тормозных  колодок. В ступеньки окна упираются  пружины 2, вследствие чего они поджимают  колодки к направляющей и фиксируют  колодки относительно суппорта. Суппорт  крепится двумя болтами 4 к фланцу колесного цилиндра, образуя "плавающую" скобу. Чтобы обеспечить совместное "плавание" суппорта и колесного  цилиндра относительно направляющей, они соединяются с направляющей колодок не жестко, а при помощи пальцев 8, которые установлены в  отверстиях направляющей. Пальцы крепятся болтами 3 к фланцу колесного цилиндра. При сборке пальцы покрываются смазкой, которая предохраняет это соединение от коррозии, чтобы обеспечить постоянное усилие для перемещения скобы  независимо от срока эксплуатации автомобиля. На кольцевые проточки пальца и направляющей надет защитный чехол 9, предохраняющий стержень пальца от воздействия окружающей среды. Тормозные колодки стальные, имеют фигурную форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху когодки имеют прилив, который размещен в окне суппорта. При помощи пальца к колодке крепится пружина 2. При установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К колодке приклеена фрикционная накладка 10. В одной из колодок может быть вмонтирован провод сигнализатора износа накладок. Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок болтами 3 и 4. В полости колесного цилиндра 5 установлен полый поршень 6, который уплотняется в цилиндре резиновым кольцом 7. Это кольцо имеет трапециидальную форму и располагается в канавке цилиндра. Оно плотно охватывает поверхность поршня. При движении поршня он увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости уплотнительного кольца поршень при растормаживании возвращается в первоначальное положение. Полость цилиндра защищена резиновым чехлом 18. В цилиндре выполнено два отверстия, в одно ввернут штуцер 20 для прокачки привода тормозного механизма, в другое - штуцер шланга 16 для подвода жидкости. Тормозной диск 13 чугунный, с внутренней стороны закрывается защитным кожухом 12, который крепится к поворотному кулаку. Тормозной механизм заднего колеса барабанный с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите 28, который крепится на фланце рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. Б нижней части щита двумя заклепками 45 крепится пакет пластин, одна из которых является опорой 43 для тормозных колодок 21. Другие пластины (44) направляют движение нижней части колодок на опорной пластине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита крепится двумя болтами колесный цилиндр. Тормозные колодки стянуты верхней 24 и нижней 42 пружинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и к упорам 36 поршней колесного цилиндра. Дополнительно колодки удерживаются в средней части направляющими пружинами 22, которые соединяются одним концом с ребром колодки, другим - с пальцем опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они самоустанавливаются в момент торможения.

Устройство автоматического  регулирования зазора между колодками  и барабаном расположено в  колесном цилиндре. Его основным элементом  является разрезное упорное кольцо 30, установленное на поршне 35 между  буртиком упорного винта 26 и двумя  сухарями 29 с зазором 1,25-1,65 мм. Упорные  кольца установлены в цилиндр  с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 24 и 42 колодок. При  износе накладок зазор 1,25-1,65 мм устраняется  полностью, буртик на упорном винте 26 прижимается к буртику кольца 30, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием  стяжных пружин сдвигаются до упора  сухарей в буртик упорного кольца. На задних колодках крепятся пальцами 37 рычаги 38 ручного привода колодок. Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, его рабочая поверхность  образована чугунной вставкой, залитой  внутри барабана. Крепится барабан  к фланцу ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами.

10.ЗАКЛЮЧЕНИЕ по практике  монтаж и демонтаж…

На практике по монтаж и демонтажАВТОМОБИЛЯ мне было привычно разбирать собирать коробки передач, ходовую часть,  и многое другое, так как в армии я был механиком, и мне привычно было делать это…

На практике я познакомился с персоналом. Они очень были дружелюбны и общительны. Каждый день в автосервис приезжали разные виды автомобилей.… И мы их ремонтировали…