Электрическая централизация на участковой станции и её увязка с автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией на перегоне

     Блок-участки 2П и 4П заняты, т. е. первый и второй участки приближения. В релейных шкафах светофоров 2 и 4 сигнальные реле 2Ж и 4Ж обесточены. Контактами этих реле размыкается цепи И – ОИ, и у светофора 2 выключается его реле ИП. В свою очередь, контактами этого реле замыкается цепь питания постового реле ЧИП, причем в прямой провод подключается минус источника питания, а в обратный – плюс. Реле ЧИП возбуждается током обратной полярности. Поляризованным контактом реле ЧИП обрываются цепи питания реле первого и второго участка приближения Ч1ИП и Ч2ИП, которые включает красные лампы Ч1П и Ч2П, сигнализирующие о занятости первого и второго участков приближения. 

Таблица 5

Увязка  показаний входного и предвходного светофора 

     Рис.4. Схема числовой кодовой автоблокировки

2.2. Увязка между показаниями  путевых светофоров  и АЛСН

     Принцип контроля скорости в системе АЛСН

     Устройства  автоматической локомотивной сигнализации с автостопом применяются для  повышения безопасности движения поездов  и улучшения условий труда  локомотивных бригад, а также для увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Особенно необходимы такие устройства при увеличении скорости и интенсивности движения поездов.

     Классическая  система контроля бдительности и  экстренного торможения, входящая в  состав локомотивного дешифратора АЛСН, действует следующим образом. В кабине установлен электропневматический клапан автостопа ЭПК-150. При нормальной работе АЛСН подаёт питание на его электромагнит. При необходимости проверить бдительность машиниста питание снимается, из так называемой камеры выдержки времени ЭПК начинает через специальный свисток выходить воздух. Свисток служит сигналом проверки бдительности. Как только из камеры выдержки времени выйдет воздух, на что требуется 6-8 сек, давление этого воздуха уже не может удержать срывной клапан ЭПК – срывной клапан открывается, выпуская воздух из тормозной магистрали, что вызывает экстренное торможение. Чтобы прекратить свисток, машинист должен нажать рукоятку бдительности РБ, при этом восстанавливается питание электромагнита ЭПК, камера выдержки времени вновь наполняется воздухом.

     При приёме кодовой комбинации "З" бдительность не проверяется, а скорость практически не ограничивается (или  ограничивается на уровне установленной  скорости или несколько выше). При любой смене сигнала локомотивного светофора на менее разрешающий происходит однократная проверка бдительности. При движении при приёме кодовой комбинации "Ж" осуществляется периодическая (через 15-20 с) проверка бдительности машиниста в случае, если скорость движения превышает контролируемую, обычно 60 км/ч. При приёме кодовой комбинации "КЖ" осуществляется периодическая проверка бдительности при любой скорости движения, а при скорости выше порога (60 км/ч) происходит безусловное экстренное торможение. Таким образом, фактически запрещено проезжать жёлтый сигнал со скоростью более 60 км/ч. При переключении локомотивного светофора на красный огонь (например, при проезде закрытого сигнала) также осуществляется периодическая проверка бдительности, а при превышении скорости 20 км/ч — безусловное экстренное торможение. Для контроля скоростей 20 и 60 км/ч используются сигналы, поступающие от контактного устройства скоростемера 3СЛ-2М или иного прибора измерения скорости.

     Однако, данная система АЛСН, принятая на железных дорогах, в принципе не может обеспечивать приемлемый уровень безопасности движения без помощи человека (в случае, например, если машинист в сонном состоянии «механически» нажимает на кнопку бдительности, он может подвести поезд к закрытому сигналу на скорости 60 км/ч). Более современные системы контроля бдительности используют более сложные алгоритмы работы, отличающиеся использованием разных световых и звуковых сигналов для проверки бдительности, числом и расположением кнопок и рукояток подтверждения бдительности, но в целом выполняют ту же задачу и контролируют те же самые скорости.

     Наиболее  известная и распространённая из дополняющих АЛСН систем – УКБМ, устройство контроля бдительности машиниста. На пульте устанавливаются лампы  ПСС (предварительной световой сигнализации). При необходимости проверки бдительности УКБМ зажигает лампы ПСС, которые можно погасить нажатием рукоятки бдительности. Звуковых сигналов при этом нет. Если ПСС не погашена в течение 5-8 секунд, то снимается питание с ЭПК, которое восстановить штатной рукояткой бдительности невозможно. Для прекращения свистка ЭПК нужно нажать верхнюю рукоятку бдительности, которую можно нажать, только встав с кресла. 

     Рис.5 Увязка Входного и предвходного

     Список  используемой литературы

1. Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Часть I. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики / под ред. Д. В. Шалягина. – М.: Изд-во РГОТУПСа, 2000.
2. Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Часть II.
3. Устройства железнодорожной связи / под ред. Д. В. Шалягина. – М.: Изд-во РГОТУПСа, 2000.
4. Сапожников, Вл. В. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики / Вл. В. Сапожников, И. М. Кокурин, В. А. Кононов, А. А. Лыков, А. Б. Никитин; под ред. проф. Вл. В. Сапожникова. – М.: Маршрут, 2006. – 247 с.
5. Кондратьева, Л. А. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте / Л. А. Кондратьева, О. Н. Ромашкова. – М.: Маршрут, 2003. – 432 с.