Эксплуатационная деятельность предприятий ГЭТ

Эксплуатационная деятельность предприятий  ГЭТ и в первую очередь организация  движения иа пассажирских маршрутах города подведомственна исполкомам городских Советов народных депутатов. Работой по технической эксплуатации подвижного состава руководят местные управления, республиканские министерства коммунального хозяйства, имеющие в своем составе управления городского электрического транспорта. Местные управления имеют службу подвижного состава, которая направляет и организует работу трамвайных и троллейбусных депо.

Трамвайные и троллейбусные  депо обеспечивают хранение подвижного состава, предусматриваемое для  депо техническое обслуживание и ремонт, а также организуют работу подвижного состава на маршрутах города по перевозке пассажиров.

Подвижной состав ГЭТ как и любое  другое техническое устройство представляет собой определенным образом упорядоченную структуру, состоящую из взаимосвязанных и режимно взаимодейст-* вующих элементов. Связи и взаимодействие между элементами определены их геометрическими размерами, электрическими и механическими соединениями, которые характеризуются определенными параметрами. Эти параметры обусловливают нормальное функционирование и работоспособность технического устройства в целом и отдельных его узлов и агрегатов. Параметры могут быть измерены физическими величинами непосредственным или косвенными методами.

В процессе эксплуатации устройств  параметры технического состояния  изменяются от первоначальных (номинальных) до предельных значений, установленных по техническим н экономическим соображениям целесообразности дальнейшего использования. Основной причиной изменения параметров технического состояния устройств являются сопровождающие эксплуатацию износ, утрага прочностных качеств, нарушения связей и т. д. Большое влияние на интенсивность изменений параметров оказывает режим работы.

Режим работы подвижного состава ГЭТ  — это сочетание скорости движения и нагрузок в зависимости от условий, в которых выполняется эта работа, мастерства вождения и технического состояния подвижного состава. Соответствие условий эксплуатации техническим требованиям, достижение высоких скоростей движения с соблюдением Плавности хода, экономичного расхода электроэнергии и безопасности для пассажиров и пешеходов, использование подвижного состава, находящегося в высокой технической готовности к эксплуатации, обеспечивают регламентное изменение параметров и безотказность в работе.

Характер и специфичность условий  работы подвижного состава вызывают различные, резко изменяющиеся значительные перегруз- ки ряда узлов, агрегатов  и оборудования, интенсивный износ  деталей и коррозионное разрушение поверхностей конструкции, в особенности кузова. Чтобы противостоять этим воздействиям, подвижной состав должен обладать высокой надежностью.

Профилактическое техническое  обслуживание и ремонт, постоянный контроль и своевременное техническое воздействие способны поддерживать надежность подвижного состава в процессе эксплуатации на достаточно высоком уровне

Подвижной состав, используемый для  перевозки пассажиров по маршрутам города, должен обеспечить выполнение большого объема работ при непременном соблюдении двух основных требований — регулярности движения и безопасности для пассажиров и пешеходов.

Ежедневно необходимое число единиц подвижного состава .должно быть технически готово к работе на маршрутах города. Техническая готовность подвижного состава определяется соответствием его состояния требованиям ПТЭ и Правилам деповского осмотра и ремонта. Это соответствие достигается выполнением в депо н на ремонтных предприятиях ГЭТ комплекса мероприятий и работ, обеспечивающих его работоспособность, путем регулярного контроля технического состояния, систематического технического обслуживания (осмотра) и высококачественного своевременно выполняемого ремонта.

В комплекс мер и технических  воздействий, выполняемых в депо, входят организация хранения подвижного состава в перерывах между работой на пассажирских маршрутах; ежедневное обслуживание (осмотр) в межсменное время всего готовящегося к выпуску на линию подвижного состава; техническое обслуживание, выполняемое по принятому графику части подвижного состава после выполнения предусмотренного объема работ на маршрутах пассажирских перевозок (пробега); ремонт после выполнения трамваем или троллейбусом заданного объема работ (пробега) для восстановления работоспособности, утраченной в результате выполненного пробега.

Техническое обслуживание предусматривает  выполнение мероприятий, снижающих интенсивность износа сопряженных деталей (мойку, очистку, смазку), и мероприятий, предупреждающих возникновение неисправностей (регулировочные, крепежные и другие виды работ). Эти мероприятия носят профилактический характер. Восстановление утраченной работоспособности достигается устранением возникших в узлах, агрегатах и механизмах неисправностей, являющихся следствием выполненного объема работ (пробега), и заменой деталей и узлов, хотя и работоспособных, но исчерпавших ресурс работоспособности из-за износа, старения, коррозии и т. д.

Техническое обслуживание отличается от ремонта объемом выполняемых работ, требуемым временем, оснащенностью производственных участков для их выполнения, а также задачами, решаемыми при выполнении этих работ. Техническое обслуживание выполняется на подвижном составе в межсменное время и не лишает его возможности участвовать в работе по перевозке пассажиров. Для выполнения ремонтных работ трамвай или троллейбус снимают с линии. Кроме того, при техническом обслуживании не требуется для выполнения предусмотренного объема работ снимать с подвижного состава узлы и агрегаты, тогда как при ремонте обязателен их демонтаж. Ремонт предполагает разборку узла или агрегата, замену деталей, исчерпавших ресурс работоспособности, нли восстановление их и последующую сборку. При техническом обслуживании выполняют операции, способствующие нормальному функционированию подвижного состава (контроль состояния, замену или пополнение смазки, регулировку, чистку и т. д.). Все неисправности и дефекты, выявленные при техническом обслуживании, подлежат устранению на специальных постах текущего (заявочного) ремонта.

Снижение затрат труда при техническом  обслуживании и ремонте, высокое качество выполняемых работ, поддержание постоянной высокой работоспособности подвижного состава достигаются систематизацией производственных операций, строго определенным объемом выполняемых работ, регламентированным временем на выполнение операций технического обслуживания и ремонта, очередностью и последовательностью нх выполнения. Организационно- техническое оформление такого порядка работ называют системой технического обслуживания и ремонта.

Существующие системы технического обслуживания и ремонта предусматривают  выполнение необходимого комплекса  работ или по истечении некоторого времени нахождения подвижного состава  в эксплуатации, или по мере возникновения  потребности в том или ином ремонтном или профилактическом воздействии, или в соответствии с зараиее разработанным планом мероприятий по поддержанию технической готовности.

Практически на предприятиях ГЭТ применяются  в той или другой мере все указанные системы: периодическая, по потребности и планово-предупредительная.

При периодической системе ремонтов и технического обслуживания трудоемкость работ на данной единице подвижного состава в конкретный период времени различна из-за отличия объема работ, произведенного машиной за прошедший.период. Тем самым исключается плановость в работе ремонтных участков, нарушается стабильность коэффициента технической готовности, а эксплуатационное предприятие лишается возможности своевременно выполнять работы, предупреждающие возникновение отказов при эксплуатации.

Такая система целесообразна для  некоторвх узлов и агрегатов, техническое состояние которых определяется не объемом выполненных работ, а временем нахождения их в эксплуатации. Периодическая система в целом практически не применяется, однако некоторая часть узлов подвижного состава проходит обслуживание и ремонт по этой системе (сезонное обслуживание).

При системе ремонтов и технического обслуживания, по потребности объем конкретного ремонта определяется количеством выявленных дефектов или неисправностей и поэтому в каждом конкретном случае он наименьший по сравнению с ремонтом прн любой другой системе. В этом случае максимально используются эксплуатационные допуски и запас прочности деталей узлов н агрегатов. Эта система экономически целесообразна в первоначальный период эксплуатации подвижного состава нз-за незначительных затрат труда и материальных средств.

Недостатками ее являются неравномерная  загрузка ремонтных зон, отсутствие возможности планировать ремонтные  работы, неоправданно большой складской запас деталей и материалов, резкие колебания числа единиц подвижного состава, требующих технического обслуживания н ремонта. Кроме того, количество технически готового к выпуску подвижного состава становится практически неуправляемым и резко возрастают суммарные затраты на эксплуатацию (ремонт и перевозку пассажиров).

Применяется эта система при  эксплуатации иевосстанавливае- мых  или одноразового пользования узлов  и деталей (конденсаторов, резисторов, приборов и т. д.), но для подвижного состава в целом она неприемлема.

77ланово-предупредительная система ремонтов обеспечивает плановое техническое обслуживание и ремонты, способствует предупреждению возникновения отказов и неисправностей в работе и соответствует оптимальным экономическим затратам эксплуатационного предприятия. Она предусматривает периодичность мероприятий и воздействий, связанных со временем нахождения подвижного состава в эксплуатации (окраску, пропитку изоляции и т. д.) и периодичность мероприятий и воздействий, связанных с пробегом — объемом выполненных работ. Эти мероприятия и воздействия предусматривают восстановление, замену деталей, устранение дефектов, еще не приведших к отказу в работе, и т. д.

Характерными для этой системы  являются принудительный ремонт после нормируемого пробега, строго определенный объем выполняемых работ в каждом виде ремонта, предупредительное назначение проводимых ремонтов и технических обслуживаиий, чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.

Принудительные ремонты и осмотры  по истечении регламентированного пробега (работы) вне зависимости от технического состояния подвижного состава в данный момент времени позволяют предупредить значительное снижение уровня надежности трамвая или троллейбуса, исключить появление серьезных неисправностей в течение межремонтного пробега и обеспечить бесперебойную перевозку пассажиров.

Пробег подвижного состава между  двумя одноименными смежными ремонтами называют межремонтным. Условия эксплуатации, качество используемых деталей, узлов, агрегатов и материалов, а также техническое совершенство конструкции подвижного состава оказывают самое заметное влияние на межремонтный пробег. Чем совершеннее конструкция трамвая или троллейбуса и выше качество материалов и исполнение применяемых деталей и узлов, чем лучше качество ремонта и технического обслуживания, чем выше квалификация ремонтного персонала и водителей, тем допустим больший межремонтный пробег и меньше затраты на эксплуатацию. Оптимальный межремонтный пробег для конкретных условий эксплуатации можно установить после обработки достаточного количества статистических данных по отказам узлов и агрегатов трамвая и троллейбуса, находящихся в эксплуатации.

Так как износ деталей, старение материала, потеря вязкостных свойств смазки, изменение физико-механических и физико-химиче- ских свойств большинства применяемых материалов, из которых состоит подвижной состав, зависят от пробега, то план-график ремонтов и технического обслуживания составляют исходя из данных о пробеге (работе) трамвая или троллейбуса.

Планово-предупредительная система  ремонта в большинстве случаев  не дает возможности дефектам накапливаться  до той степени, чтобы они повлекли за собой отказ в работе и, тем самым, позволяет поддерживать необходимое количество подвижного состава в постоянном технически исправном состоянии. Эта система позволяет обеспечить безопасность движения, экономически целесообразна, способствует поддержанию коэффициента технической готовности парка подвижного состава на требуемом уровне. В настоящее время она применяется повсеместно, за исключением вновь сформированных предприятий ГЭТ, эксплуатирующих еще небольшое количество нового подвижного состава и не имеющих подготовленной ремонтной базы.

Действующая система технического обслуживания и ремонт.? непрерывно совершенствуется, так как совершенствуется подвижной состав, растет оснащенность и вооруженность техническими средствами эксплуатационных предприятий, изменяются условия эксплуатации - подвижного состава, требования к нему, растет культура производства и эксплуатации. Система технического обслуживания и ремонта вводится в действие приказом Министерства жилищного и коммунального хозяйства республики. Для РСФСР с 1 июля 1975 г. введена в действие система планово-предупредительных ремонтов для всех эксплуатационных предприятий ГЭТ; она имеет некоторые принципиальные отлнчия от ранее действующей системы.

Система планово-предупредительных  ремонтов предусматривает для трамвайных вагонов четыре вида ремонта, выполняемых  через 70 тыс. км пробега (малый, средний, капитальный 1-го н 2-го объема), а для троллейбуса — три вида ремонта, выполняемых через 65 тыс. км пробега (малый, средний, капитальный).

В табл. 1—6 и рис. 1—2 приведены предусматриваемые  системой порядок чередования ремонтов, соотношение количества ремонтов за амортизационный период и порядок технического обслуживания трамвайных вагонов и троллейбусов, действующие в РСФСР.

Система планово-предупредительных  ремонтов трамвайных вагонов и троллейбусов предусматривает, таким образом, техническое обслуживание подвижного состава, включающее выполнение работ ежесуточно до выхода на пассажирские маршруты, контрольнопрофилактический осмотр два раза в неделю и ревизионно-преду- предительный ремонт для трамвая один раз в 14—21 деиь, а для троллейбуса через 16—17 тыс. км пробега. Кроме этого, в техническое обслуживание трамвайных вагонов входит кантовка тележек, выполняемая через 25—35 тыс. км пробега.

Весь подвижной состав трамвая  и троллейбуса до полной амортизации проходит два цикла плановых ремонтных воздействий. Малые ремонты выполняются в эксплуатационных депо, капитальные— на ремонтных заводах или в специализированных мастерских. Средние ремонты допускаются к исполнению либо в депо, ли бо в специализированных ремонтных предприятиях. Введенная в действие система допускает (с разрешения директивного органа) отклонения межремонтного пробега от нормативных величин при учете особых условий эксплуатации, природно-климатических условий, типа и состояния подвижного состава и других факторов, оказывающих существенное влияние на его работоспособность.