Контрейлерная система перевозки автомобиля прицепами  и на вагоне-платформе. Очень распространена в США. Недостаток – перевозка "мертвого" груза (25-30% от полезной нагрузки).

      Контейнерные  и пакетные перевозки. В 1934 году было создано 900 контейнеров. Тароупаковочные и штучные грузы до контейнеров шли по схеме: автомобиль – вагон – автомобиль с переработкой в 6 раз. Применение контейнеров сокращает переработку до 1 раза.

      Все виды транспорта, так или иначе, влияют друг на друга. Они взаимодействуют  между собой, изолировано изучать их друг от друга нельзя. Конструкция автомобиля, вагона и контейнера одинаковы. Дизельные двигатели применяются в тепловозах, пароходах, автомобилях. Сигнализация применяется на улицах и автодорогах.

      Тяговые расчеты, пропускная способность, графики  движения по своей методике являются одинаковыми для всех. Применяемые формулы, в принципе, также одинаковы, отличаются только параметрами.

      Основы  комплексной теории транспорта впервые  были сформулированы академиком В.Н. Образцовым.

      Категории пути:

• в воздухе – воздушная авиация
• на воде – подводное плавание
• бездушные пути – космос
• в воздушной среде с использованием твердой поверхности (железная дорога, автомобили, монорельсовый транспорт, конвейеры и т.д.)
• в воздушной среде с использованием водной поверхности (суда и аппараты на воздушной подушке)
• в воздушной среде в водных средах – суда на подводных крыльях.

      Пути  характеризуются:

• способами направления движения
• допускаемыми осевыми и погонными погрузками на железнодорожных, автомобильных дорогах и осадкой судов на водных путях
• расчетными уклонами (море – 0; Волга – 0,00007; Енисей – 0,00037; горные реки – 0,01; железная дорога – максимум 0,6-0,8; воздушный транспорт – вертолет – 1)
• величиной путевых габаритов (железная дорога, автомобиль, речные суда)
• характером и величиной сопротивления.

2. Смешанные перевозки «река-море» и их эффективность

      Суда  смешанного плавания типа «река – море» появились в 60-х гг. XX в.: водный путь Карелия – Финляндия; каспийская Волго-Балтийская линия длиной 6500 км; средиземноморская Волго-Донская линия круглогодичной эксплуатации; грузовая линия для перевозки леса Ростов (Ейск) – Варана, Бургас (оба порта болгарские). Применение этих судов позволяет избежать простоев на различных технологических операциях транспортного процесса. В течение года суда типа «река – море» заходят в 600 разных иностранных портов 30 – 35 стран Балтики, Черного и Средиземного морей, Дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. Ряд судов, имеющих класс морского регистра, могут выполнять рейсы вокруг Европы и Скандинавии.

      Рентабельность судов типа «река – море» в 4 – 6 раз выше, чем морских судов, перевозка ими грузов характеризуется высокой экономической эффективностью – себестоимость почти в 1,5 раза ниже. Дефицит судов типа «река – море» оценивается в 80 – 100 тыс. т. Тоннажа.

      Некоторые преимущества новой  транспортной системы  ЕТС «Река-море»

      Наиболее  очевидное преимущество транспортной системы «река-море» - способность  баржи к саморазгрузке, позволяющая  отказаться от недешевых услуг портов, обходясь минимально оборудованными причалами, и соответственно, сократить сухопутное плечо перевозок вплоть до поставок «от двери к двери», эффективно обслуживая перевозки через мелкие причалы - например, при северном завозе.

      В отличие от супертанкеров и суперконтейнеровозов, созданных с расчетом на максимальное удешевление морской перевозки, перекрывающее удорожание «последней мили», ЕТС «река-море» изначально строится на идее оптимизации всей логистической цепочки, включая хранение груза. Фактически хранение – это та же транспортировка, но только во времени. Поэтому новое судно изначально проектировалось как плавучий склад-накопитель, настолько дешевый в эксплуатации, что время его нахождения в местах погрузки и выгрузки не имеет значения, поскольку аренда (или строительство) крытого склада с дополнительными перевалками обойдется дороже.

      Эту же задачу решает и принцип отделения  тяги от тоннажа, позволяющий значительно  удешевить транспорты и максимально  загрузить дорогостоящие буксиры, что придает системе в целом  повышенную гибкость, позволяя в широких пределах варьировать «транспортную» и «складскую» составляющую системы за счет соотношения барж и буксиров. Возрастает и экономическая гибкость, поскольку грузовладельцам выгодно владеть баржами-терминалами, фрахтуя буксиры по мере необходимости.

      Что касается климатических особенности  российских перевозок - сезонности, то тут новая транспортная система  создает новое качество, позволяя разнести во времени перевозку и  разгрузку. Например, в конце навигации  можно подогнать баржу к совершенно необорудованному месту разгрузки, после чего в течение всей зимы разгружать грузы на лед и вывозить зимником. И - никаких авралов с разгрузкой во временные склады. Возможны и варианты - зимой транспорты ЕТС можно перебросить на незамерзающие морские маршруты или ВВП Европы.

      Помимо  контейнеров терминал может обрабатывать любые грузы за исключением разве  что угля, включая сыпучие грузы, химию, лес, металл, крупногабаритные грузы, пропан-бутан в танк-контейнерах. Еще одна выгодная особенность ЕТС  «Река-море» в том, что на реках транспорты объединяются в барже-буксирные составы, транспортирующие до 50-80 тысяч тонн груза.

      В настоящее время проект согласован с речным регистром Европы. С морскими участками никаких проблем нет, но сегодняшние экологические требования ЕС, требуют соответствующей сертификации, требованиям которой ЕТС «Река-море» соответствует. Таким образом, Евразийская транспортная система охватывает ВВП Европы, которые в известной мере альтернативны выходу в океан через морские порты и проливы, в значительной мере - транспортный коридор «Север-Юг» и весь Севморпуть с прилегающими речными бассейнами.

      Однако  не стоит думать, что создан не только новый тип судна, но тип судна, максимально приспособленный именно для российской специфики. ЕТС «Река-море»  выгодна на всем евразийском континенте и прилегающих акваториях, обеспечивая экономию не менее 25% затрат по сравнению с железной дорогой и 30 - 40% по сравнению с автомобильным транспортом.

      Создано судно, которое подходит к речным условиям и Европы и России, позволяющее вести доставку грузов «от двери к двери».

      При торговле с Европой дополнительно  экономятся издержки на нестыковке железнодорожной  колеи.

      Из  бассейнов великих сибирских  рек суда ЕТС «Река-море» могут  ходить в Дунай, Рейн, Майн и, минуя  морские порты с их недешевыми услугами, доставлять грузы конечным потребителям.

      Решена  логистическая проблема в целом, и в том числе - проблема портов. Например, погрузку-выгрузку можно  производить вдоль всей Волги, забирая  грузы (например, зерно) в месте их образования. Что касается северных регионов, то система ЕТС «Река-море» - единственное эффективное решение проблемы северного завоза.

      Фактически  суда-терминалы - это уже не только судостроение, но по сути и промышленное строительство, универсальная мобильная  инфраструктура. Поэтому за ЕТС «Река-море» и заложенной в нее транспортной идеологией - гарантированное будущее.

      Использование парка принципиально новых типов  судов позволяет:

      - использовать суда в зависимости  от меняющихся потребностей рынка  в текущий момент: для доставки и хранения фруктов и овощей (суда-рефрижераторы), для долговременного хранения и использования в качестве склада в портах крупных городов (Москва, С.-Петербург, Н.-Новгород и т.п.) (суда-рефрижераторы и суда-сухогрузы), для доставки сырья на металлургические и химические предприятия (суда-сухогрузы) и т.п.;

      - расширить географию деятельности  судов смешанного плавания;

      - избежать перевалки в морских  портах (от двери к двери), что  позволит избежать портовых расходов;

      - существенно снизить эксплутационные затраты по сравнению с альтернативными вариантами перевозки (по сравнению с железнодорожным транспортом на 20-25%);

      - осуществлять транспортировку крупногабаритных  грузов;

      - осуществлять новые проекты экспортерам  и импортерам России и стран  СНГ ;

      - осуществлять самостоятельную погрузку-выгрузку  на необорудованный берег при  открепленной тяге;

      - формировать многосекционные составы  в речных условиях;

      и т.д. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  литературы

1. Троицкая  Н.А. Единая транспортная система: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 240 с.
2. статистический сборник «Транспорт и связь в Хабаровском крае» 2008
3. Кучевский Н. Г. Транспорт России: основные этапы развития // Материалы докладов республиканской научно-практической конференции. В 2 т. М.: НИЭИ Минэкономики, 2001. Т. 1. С. 97-111.
4. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1980.
5. «Экономика отрасли. Автомобильный транспорт» И.С. Туревский: издательство “Форум», 2007.