Анализ показателей Сальского центра организации работы железнодорожных станций

 

Причины отклонений от нормы:

1. Невыдержка  перегонного времени хода при  разрешающем показании светофора локомотивной бригады.

2. Невыдержка  перегонного времени хода пассажирского  состава с ограниченной скоростью.

Предложения:

Более частая работа с ТЧМ по поездной радиосвязи.

 

 

 

 

 

 

5. Анализ  выполнения весовых норм на  участке Сальск-Тихорецк

 

    Исследование распределений характеристик составов как двухмерных случайных величин проводилось в соответствии с известными положениями теории вероятностей и математической статистики, а также использованием приемов анализа таких распределений, применённых проф. Поттогоффом.

   

    Статистическая совокупность двумерных случайных величин – в данном примере составов 106(3500;850), представлена в виде полей рассеивания или событий в координатах параметров этих величин, так как приведено на участке Сальск – Тихорецк. На примере данного участка показана система анализа распределений параметров составов как двумерных случайных величин. Сложность получения полей событий для такого анализа ограничили его объём приемлемыми рамками, позволяющими, однако, сделать основные выводы о тесноте связи между весом и длиной поездов и определить дальнейший путь изучения закономерностей изменения параметров составов, как случайных, но определенным образом связанных величин с целью уже практического использования их в эксплуатационных расчетах.

 

    Поля событий, приведенные на рис. 5.1., показывают различное в разных условиях рассеивание параметров составов, на которые в разной степени действуют два ограничения:

1) вес поезда  ограничен определенной весовой  нормой;

2) длина поезда не должна превышать полезную длину станционных приёмо-отправочных путей.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

             

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 5.1. - Поле рассеивания основных параметров статистической совокупности случайной выборки грузовых поездов направлением Сальск – Тихорецк.

 

     Эти  ограничения рельефно проявляются  в том, что большая часть  статистической выборки концентрируется  у горизонтальной оси – весовой нормы и у вертикальной оси – полезной длины станционных приёмо–отправочных путей.

     На  рис. 5.1. Представлено поле рассеивания параметров составов для одного из поездных назначений. Назначение по характеру своему участковое. Унифицированная весовая норма для всего направления 3500 т, критический (наибольший по силе тяги локомотива) вес поездов для данного участка – 5400 т, полезная длина станционных путей 1050 м. На рис. 5.1. видно, что часть поездов (33%) имеет вес выше унифицированной весовой нормы, но не выше критического веса, и лишь 42% поездов длинносоставные имеют длину больше 850 м. Отправление тяжеловесных, по отношению к унифицированной весовой норме, поездов улучшает эксплуатационные показатели участка: увеличивает средневзвешенный вес поездов, уменьшает размеры движения, повышает коэффициент использования тяговых средств и вместимости станционных путей.

     Поля  рассеивания основных параметров  грузовых поездов, приведенных  на рис. 5.1., дают наглядное представление и практически важные данные о характере поездопотока на участке, направлении или для данного поездного назначения и могут оказать существенную помощь в анализе наблюдения основных положений рациональной эксплуатации участка (степени использования тяговых средств, вместимости станционных путей, рационального использования пропускной и провозной способности, экономичности осуществления перевозочного процесса).

     Предлагаемая  система такого предварительного  анализа фактического выполнения  установленного порядка формирования поездов с ограничениями по весу и длине, приведена в корреляционной табл. 5.1, - в которой для примера сгруппированы данные, приведенные на рис. 5.1.

     Система  анализа данных табл. 5.1. следующая:

по весу 3500 - 5400 т и по длине 0 – 850 м – тяжеловесные, не длинносоставные поезда;

по весу 3500 – 5400 т и по длине 850 -1050 м – тяжеловесные одновременно длинносоставные поезда;

по весу 0 – 3500 т и по длине 850 – 1050 м – только длинносоставные поезда;

по весу 0 – 3500 т и по длине 0 – 850 м неполновесные одновременно неполносоставные поезда.

 

Таблица 5.1. - Упорядоченное для анализа поле рассеивания (корреляция) основных параметров двумерной статистической характеристики грузовых поездов.

Интервал груп-ки по весу сос-ва, т	Интервал группировки  по длине состава, м.																					Итого
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
0-250	1	1	3																			5
251-500																						-
501-750								1														1
751-1000			1																			1
1001-1250								1											1			2
1251-1500									1						1	1	2	1	2			8
1501-1750																2			1	3		6
1751-2000															1	1		1	2	2		7
2001-2250																		2	2			4
2251-2500																2	2			1		5
2501-2750																2		1				3
2751-3000																1			1	1		3
3001-3250													1			1	1		1			4
3251-3500																1				1		2
3501-3750																1		1				2
3751-4000																	1					1
4001-4250														1	1							2
4251-4500																		1	1			2
4501-4750																4	1					5
4751-5000																3		1				4
5001-5250																	1	2				3
5251-5500																		2	2			4
5501-5750																					1	1
5751-6000																						-
Итого	1	1	4	-	-	-	-	2	1	-	-	-	1	1	3	19	8	12	13	8	1	75

 

 

 

 

 

 

 

     Применительно  к рис. 5.1. анализ совокупного распределения весов и длин поездов сводится по подсчету в табл. 5.2.

 

 

Таблица 5.2. Анализ совокупного распределения весов и длин поездов.

Характеристика  поездов	Кол-во в выборке	%
Тяжеловесные  не длинносоставные	20	18,9
Тяжеловесные  и одновременно длинносотавные	15	14,2
Только длинносоставные	30	28,3
Неполные по весу и длине	41	38,6
Итого	106	100

 

     Таким  образом, анализ статистических  выборов о грузовых поездах  как двумерных случайных величинах имеет не только теоретический интерес, но и определенное практическое значение. Первая визуальная часть этого анализа полей соблюдает наглядное представление о степени соответствия фактических весов и длин поездов установленной норме и количественные показатели, отвечающие на этот вопрос. Такой анализ может проводиться по данным табл. 5.1. И в аналитической форме, приведенной в табл. 5.3.

 

Табица 5.3. Предварительный анализ совокупных распределений весов и длин грузовых поездов.

Характеристика  поездов	Доли от общего кол-ва поездов
	Кол-во	%
Полные по весу или длине (в том числе тяжеловесные и длинносоставные) из них:	73	68,8
Тяжеловесные,но не длинносоставные	20	18,9
Только длинносоставные	30	28,3
Тяжеловесные  и одновременно длинносставные	15	14,2
Только полновесные	1	0,9
Только длинносоставные	7	6,6
Одновременно  и полносоставные и полновесные	-
Не полные и  по весу и длине (с учетом допуска  в сторону снижения от нормы веса и длины)	33	31,1

 

     Для  сравнительной технико-экономической  оценки различных распределений составов поездов, представляемых в виде полей рассеивания (событий) типа приведенных на рис. 5.1., представляется новый специфический показатель, коэффициент рациональной эксплуатации линии.

     Наиболее  рациональной в техническом и экономическом отношении эксплуатация линии теоретически была бы при условии, если все отправляемые поезда были одновременно и полновесными, и полносоставными. Превышение установленных нормативов веса, длины или совместно веса и длины поездов превышало бы уровень эксплуатации линии, а отправление неполновесных или неполносоставных поездов (что в силу объективной характеристики вагонопотока неизбежно), или одновременно и неполновесных, и неполносоставных (что является нарушением правил поездообразования) в той или иной мере снижает уровень рациональной эксплуатации линии.

     В  данном случае речь идёт о  рациональной в теоретическом  отношении эксплуатации в рамках  заданных весовых норм, системы  тягового обеспечения и длине  станционных путей. Изменение  этих технических параметров раздельно или в сочетании может обеспечить  и более выгодные в технико-экономическом отношении условиях эксплуатации.

     В  рациональных условиях эксплуатации  точки координат, характеризующие  составы поездов, располагаются  преимущественно вдоль осей ограничений веса и длины, а при превышении весовой нормы и выше горизонтальной оси ограничения веса. Степень отклонения эксплуатации участка рационального уровня, характеризующую одновременно уровень использования возможной провозной способности участка и оптимальность овладения перевозками, можно определить по закону суммы моментов двумерных распределений: отклонению суммы произведений фактических весов поездов на их длины от теоретически наибольшей такой суммы для того же объема статистической совокупности при условии, когда все поезда соответствовали бы установленным нормам одновременно по весу и длине, т.е. 
где - вес i-го поезда брутто, т;

       – длина i- го поезда, м;

       – количество отсчетов в выборке;

      - весовая норма брутто, т;

      - норма состава по длине, м.

  

     Предлагаемый  для анализа коэффициент рациональной  эксплуатации является по существу  коэффициентом рационального овладения  заданным груженым вагонопотоком данного поездного назначения, участка или направления в целом и отражает степень совместного использования установленной нормы состава по длине, т.е.полезной длины станционных приемо-отправочных путей. Этот показатель, таким образом, отражает комплексное использование обоих нормативных параметров, характеризующих наиболее рациональное объединение вагонов в составы в количественном отношении (считая качественной стороной этого процесса поездообразования план формирования).

     Коэффициент  рациональной эксплуатации в предлагаемой системе анализа качества овладения заданными гружеными вагонопотоками  на участке по распределению параметров поездов как двумерных случайных величин (таблица 5.4.) является важным показателем отклонения качества формирования от наивыгоднейших в техническом и экономическом отношении условий.

 

Таблица 5.4. –  Расчет коэффициента рациональной эксплуатации для участка Сальск-Тихорецк

№п-да	длина	вес	расчет	№п-да	длина	вес	расчет	№п-да	длина	вес	расчет
2244	942,5	1776	0,562	3828	812	3960	1,081	3014	768,5	1748	0,452
2010	913,5	1664	0,511	2832	797,5	1831	0,491	2112	942,5	2018	0,640
3020	957	1590	0,511	3620	1000,5	1983	0,667	5616	377	1040	0,132
2236	841	2390	0,676	3012	884,5	4990	1,484	3020	855,5	1360	0,391
3514	768,5	1510	0,390	2246	870	3614	1,057	2110	913,5	4380	1,345
2622	913,5	1410	0,423	1254	449,5	1388	0,210	4910	58	109	0,002
3520	812	2383	0,651	3204	986	2777	0,920	3008	971,5	1770	0,578
3608	870	2566	0,751	2440	841	1371	0,388	2202	783	4761	1,253
3516	739,5	1294	0,322	4910	130,5	834	0,037	3110	884,5	20430	0,607
2206	942,5	2117	0,671	3574	797,5	1327	0,356	3005	870	5220	1,527
2108	841	3087	0,873	4710	101,5	577	0,020	3217	812	4765	1,301
3202	928	1894	0,591	2328	928	1725	0,538	4905	101,5	152	0,005
3514	870	5114	1,496	3614	464	2443	0,381	2829	826,5	4535	1,260
2122	957	1718	0,553	4902	130,5	740	0,033	2013	768,5	890	0,230
3014	899	2006	0,606	3212	841	2021	0,571	3809	362,5	1325	0,161
2294	812	2499	0,682	3630	942,5	1635	0,518	2631	971,5	1999	0,653
2518	797,5	4014	1,076	3010	855,5	2971	0,854	3023	870	2136	0,622
4992	174	235	0,014	2242	710,5	3963	0,946	2373	971,5	2975	0,972
2214	855,5	4017	1,155	2837	928	5245	1,636	2203	783	2317	0,610
4716	145	793	0,039	3215	899	5390	1,629	3113	739,5	4859	1,208
4911	58	73	0,001	2995	855,5	5005	1,439	2555	14,5	104	0,001
4907	210	55	0,004	2427	783	3714	0,978	3639	1000,5	3459	1,163
2421	768,5	4991	1,290	2389	797,5	2918	0,782	1775	754	3442	0,872
3113	1029,5	2949	1,021	2265	768,5	4539	1,173	2807	870	5349	1,564
2815	754	47140	1,195	2331	783	4721	1,243	3905	362,5	515	0,063
2819	638	3017	0,647	2391	928	5327	1,662	3503	797,5	1375	0,369
3513	797,5	2482	0,665	2803	957	2390	0,769	3113	928	3066	0,956
1711	942,5	2933	0,929	3057	783	2677	0,705	3117	899	4255	1,286
2315	710,5	4091	0,977	2611	942,5	1321	0,418	5201	14,5	57	0,001
3103	870	5221	1,527	2415	783	2503	0,659	3005	783	4632	1,219
2091	783	3669	0,966	3505	797,5	1645	0,441	3007	667	4155	0,932
2017	783	4870	1,282	2811	768,5	2260	0,584	2515	913,5	5353	1,644
2317	826,5	4630	1,287	2391	783	4925	1,296	3531	739,5	1797	0,445
2421	768,5	4537	1,172	3015	899	1770	1,535	4901	116	210	0,008
4925	101,5	175	0,006	3637	826,5	1447	0,402	3022	957	1687	0,543
2509	884,5	5277	1,569	2317	913,5	1825	0,560