Актуальные проблемы транспорта

Для примера  рассмотрим простой пример, когда любая авиакомпания завезла запчасти, отремонтировала самолет. Нужно его выпускать в эксплуатацию, но не тут-то было. По мнению должностных лиц таможенных органов, ссылающихся на ст. 176 Таможенного кодекса, воздушному судну следует находиться на земле и не выполнять полеты до закрытия режима переработки на таможенной территории. Сроки закрытия режима могут составить более 30 дней. Но вынужденный простой воздушного судна наносит экономический ущерб перевозчику. В этом случае была бы уместна разработка методики по использованию перевозчиками особого режима с учетом скорости ремонта, а также исключения из такой методики требований о переводе воздушного судна в режим переработки вместе с заменяемыми компонентами.

Третья  проблема связанная с таможенными  органами:

Не все  и не всегда можно отремонтировать  в России. На данный момент в РФ отсутствуют  сервисные центры с допусками  на ремонт компонентов для воздушных  судов иностранного производства. Это  и вынуждает эксплуатантов проводить  ремонты неисправных компонентов вне таможенной территории РФ. В таких случаях целесообразнее использовать таможенный режим «переработки вне таможенной территории». Товары вывозятся с таможенной территории РФ для переработки товаров с последующим ввозом продуктов переработки с полным или частичным освобождением от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов.

Ст. 198 Таможенного  кодекса допускает помещение  под таможенный режим переработки  вне таможенной территории товаров, которые находятся уже в свободном  обращении, либо в отношении которых предоставлены льготы по уплате таможенных пошлин, налогов в соответствии с законодательством Российской Федерации, в случае, если операцией по переработке товаров является ремонт.

В вопросе  применения этого режима и льгот  по уплате таможенных пошлин согласия нет не только у авиакомпаний и таможни, но и у Министерства финансов. Минфин подтвердил, что при помещении товаров под таможенный режим временного ввоза применяются льготы по уплате таможенных пошлин, налогов в виде полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов, либо частичного условного освобождения от их уплаты. Мнение же ФТС прямо противоположно. Таможенный орган считает, что режим временного ввоза не предусматривает какой-либо льготы, следовательно, осуществление ремонта компонентов воздушного судна посредством применения таможенного режима переработки вне таможенной территории не может быть произведено.

В этом случае авиакомпания будет вынуждена вывозить компоненты, подлежащие ремонту, в режиме реэкспорта, для последующего их ввоза в режиме «временный ввоз». При этом придется уплачивать таможенные пошлины и платежи в двойном размере: за компоненты в составе стоимости воздушного судна и за них же, вновь ввезенных на территорию Российской Федерации после ремонта и снова установленных на то же воздушное судно. Как итог двойные убытки

И последняя  проблема связанная с ФТС, она  же и самая сложная. Получение  дополнительных разрешительных документов на ввоз радиочастотного и навигационного оборудования. Срок получения разрешения на ввоз такого оборудования составляет от одного до четырех месяцев, так как решение принимает Госкомиссия по радиочастотам (ГКРЧ) в запланированные даты совещаний один раз в квартал. Пока ввозить радиооборудование запрещают и в возе отказывают. Причина отказа – отсутствие запрашиваемых компонентов в так называемом «Перечне радиоэлектронных средств и высокочастотных установок, разрешенных для ввоза на территорию РФ».

И как  итог авиакомпании вынуждены осуществлять перелет в другую страну для замены компонента из этой категории, что не является экономически оправданным, но приносит гораздо меньше убытков, чем стоянка неисправного самолета в ожидании разрешения.

Возможным выходом из данного тупика — это  разрешить оформление единого разрешения для каждого перевозчика по списку таких компонентов, покрывающему все будущие возможные замены. Однако это влечет за собой дополнительные расходы предприятия.

Ну и  на последок, я хотел бы остановиться на проблемах, которые возможны , но не обязательны для авиационного транспорта. Проблемы будут носить перечислительный характер, так как носят по своей сути потенциальный характер вытекающий или из вышеописанных , или проблем , которые могут возникнуть в авиакомпании при работе на перспективу.

Начну пожалуй с проблем, которые имеют место быть для авиакомпаний только начинающих эксплуатацию западной техники. Как уже было упомянуто в РФ нет сертифицированных центров способных выполнять как легкий ремонт блоков, агрегатов, частей ВС, так и центров выполняющих тяжелые , периодические ремонты ВС по налету и времени эксплуатации самолета иностранного производства. И проблема заключается в наличие ресурсов для таких ремонтов и персонала уже работавшего на советской технике и имеющего уже колосальный опыт, но не имение права ремонта. Так как любой блок не может быть снят или отремонтирован без заверения в соответствующей форме печатью , подтверждающей что манипуляция была проведена специализированным специалистом — certifing staff. И любая авиакомпания мечтает сертифицировать свою лабораторию и персонал, для уменьшения расходов на необязательную таможенную очистку блока требующего мелкий ремонт(как пример замена транзистора).

Следующая проблема, которая возможна, но необязательна  — это несогласованность в  работе Отдела логистики по заказам  запасных частей и материалов из-за Границы с отделом Таможенного оформления или Таможенным брокером работающим с авиакомпанией.

Агрегат заказан и время на доставку может  составлять от одного дня до трех дней, в зависимости от расположения склада , с которого данный агрегат полетит к заказчику. Маршрут трафика отследить несложно, для этого есть множество информативных ресурсов разработанных на базе всемирной сети Internet. Однако, оформление документации зачастую начнется только по прибытии на Грузовой терминал города назначения , это обьясняется большой загрузкой брокеров и потоком грузов , который не прекращается.

Еще одна проблема не согласованности может  быть описана на простом примере  заказа из Америки антенны радиовысотомера. Во-первых, данная антенна , а точнее ее чертежный номер должен быть указан в списке ГКРЧ, так как это радиопередающее устройство. Второе препятствие это то, что прямые рейсы, которые летают из Америки в РФ в большинстве своем приземляются в Москве и зачастую доставка составляет 3-4 дня. Если прибавим три дня на таможенную очистку, которые прописаны в Таможенном кодексе , то получается неделя с момента заказа. Опять же позволю себе маленькое разьяснение, самолет иностранного производства, при возникновении проблем с антенной радиовысотомера, может  летать с отложенным дефектом 10 дней по нормам ICAO и называется это DIR (Diferred Item), затем есть возможность продления разрешения продления еще на 10 дней, по прошествии 20 дней самолет переходит в категорию NO GO. Тех. Состав обслуживающий самолеты имеет определенное нормативами время на проведение обязательных заданий TASKS для выяснения причин неработоспособности — это время дополнительное,  прибавляющееся к 7 нашим дням, так как заявка на антенну появится не раньше момента подтверждения неработоспособного состояния именно антенны, а не чего — либо другого. Напомню, что самолет приносит прибыль и окупаем если время между полетами не превышает 3-4 часов. Как итог Тех.состав порой просто не имеет времени для уточнения причин неисправности и занимается этим в моменты проведения оперативных форм обслуживания A-check. Все вышепересичленные условия могут привести к ситуации когда время вышло,самолет не имеет права взлететь, а антенна или еще не прилетела или находится на этапе таможенной очистки. Следствие несогласованности состоит в том, что брокер не имеет базы технической документации ,не знает когда прилетит и когда была заказана антенна, не имеет необходимых сведений для подачи декларации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении, хотелось бы описать почему я выбрал именно это направление для получения второго высшего образования  и почему проблемы в авиационном транспорте описаны мной в большинстве случаев от первого лица.

     В настоящее время, я работаю в  сфере транспорта и проблемы , с  которыми сталкивается наша авиакомпания я испытываю в повседневной своей работе. Прочитывая литературу по транспорту, логистике, перевозкам я все больше понимаю , что не решаемых проблем не бывает и в скором времени этим вопросом заинтересуются на самом высоком уровне. Потому как страна имеющая такое географическое положение и такие глобальные потенциалы должна использовать их в экономических целях на благо всего народа.

Проблемы в  автомобильном и железнодорожном  транспорте описаны довольно поверхностно, но я отдаю себе отчет, что специалист имеющий образование в сфере транспорта, знающий основные постулаты таможенного законодательства, имеющий опыт в работе с перевозочными документами, как внутри страны, так и документами используемыми при интермодальных перевозках при возникновении случая сможет помочь своему предприятию в любом виде перевозок на любом из видов транспорта.

      Различия  неизбежны, но они не смертельны, надо только отдавать себе отчет в какой  сфере ты работаешь.

      Считаю  свой выбор специальности инженера по «Организации перевозок и управлению на транспорте (воздушный транспорт) вполне обоснованным для себя.

ИСПОЛЬЗУМЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Журнал «РЖД-Партнер»,№3,2006г (Электронная версия)

Таможенный кодекс РФ,(Электронная версия)

www.MINPROMTRANS.ru- Интернет сайт

Новостные ленты www.aviation-explorer.ru – (Электронные версии)

Выдержка из журнала «АвиаСалоны мира  №2 2009г.» -( Электронная версия)

Выдержки из газет «РБК-Daily»  2008-2009-2010 годы.(Электронная  версия)