Общие сведения о тяговом подвижном составе

Зону, в которой  уложены стрелочные переводы, соединяющие  друг с другом пути и парки, называют стрелочной горловиной станции. Конструкция  горловины должна обеспечивать необходимую  пропускную способность и безопасность движения. Для этого при проектировании предусматривают возможность одновременного пере­движения в горловине поездов  и маневрового состава. На рисунке  приведена схема стрелочной горловины  станции, позволяющая одновременно выполнять три вида передвижений: пропуск поездов по I и II главным  путям и маневры на вытяжном пути 16. 
 
 

Число и длину  путей на станциях устанавливают  исходя из технико-экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного  пути называется расстояние между стыками  рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тогда как для  тупикового пути эта величина представляет собой расстояние от стыка рамного  рельса стрелочного перевода, ограничивающего  путь, до упора.

Полезной считается  часть полной длины, в пределах которой  может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного  пути ограничивается предельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупикового пути — с одной  стороны путевым упором, а с  другой — предельным столбиком или  стыком рамного рельса стрелочного  перевода.

При наличии выходных сигналов и электрических рельсовых  цепей полезная длина сквозного  пути определяется расстоянием от выходного  сигнала до изолирующего стыка, установленного на расстоянии 3,5 м от предельного столбика в противоположном конце междупутья, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора.

Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между  осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

Полезную длину  приемоотправочных путей для  грузового движения устанавливают  с учетом унификации полезной длины  путей на связанных направлениях. Ее значение принимается равным 850 или 1050 м, а для части станционных  путей при наличии технико-экономического обоснования — 1700 или 2100 м.

Полезная длина  путей, специализируемых на пропуске, приеме и отстое пассажирских поездов, устанавливается в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемых для данной железнодорожной линии  на десятый год эксплуатации.

Полезная длина  сортировочных путей должна отвечать длине формируемых поездов, увеличенной  не менее чем на 10 %. Полезную длину  вытяжных путей на сортировочных  и участковых станциях устанавливают, исходя из возможности размещения на них грузового поезда полной длины, тогда как на промежуточных, а  также в трудных условиях на сортировочных  и участковых станциях она должна быть не менее половины длины поезда. Полезная длина предохранительных  тупиков составляет не менее 50 м, а  у улавливающих тупиков она определяется расчетным путем.

Каждому пути и стрелочному  переводу станций присваивают номер. Главные пути нумеруют римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций  или парка путей при нумерации  стрелочных переводов является ось  пассажирского здания или ось  парка, перпендикулярная направлению  путей.

Продольный профиль  и план путей на станциях 

Участок продольного  профиля, на котором размещается  станция, разъезд или обгонный пункт, называется станционной площадкой. В соответствии с ПТЭ станции, разъезды и обгонные пункты, как  правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях  допускается размещение их на уклонах  с крутизной не более 0,0015; а в  тяжелых условиях — не более 0,0025.

В особо тяжелых  условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а также на промежуточных станциях продольного  и полупродольного типов, на которых  не предусматривается маневров и  отцепки локомотива или вагонов  от состава и разъединения соединенных  поездов, в пределах станционной  площадки допускаются уклоны крутизной  свыше 0,0025, но не более 0,010.

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов  или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей  на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь  построенных и реконструированных приемоотправочных путей, на которых  предусматривается отцепка локомотивов  от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

При необходимости  для предупреждения самопроизвольного  выхода вагонов на другие пути и  маршруты приема и отправления поездов  должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, башмаков, остряков и стрелок, а также применение станционных  устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях  при расположении станций, разъездов  и обгонных пунктов на уклонах  должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

В плане станции  разъезды и обгонные пункты, а также  отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В тяжелых условиях допускается  размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо тяжелых условиях допускается уменьшение радиуса  кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

Минимальный радиус кривых соединительных и ходовых  локомотивных путей 200 м, а в тяжелых  условиях — 180 м.

Маневровая работа на станциях 

Маневровой называется работа, связанная с передвижением  вагонов с локомотивами, а также  одиночных локомотивов по путям  станции для расформирования  и формирования составов, обработки  поездов и вагонов, подачи вагонов  к местам погрузки и выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы  и уборки их из-под составов в  депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы — безусловное  обеспечение безопасности передвижения и сохранности грузов и подвижного состава.

Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменой направления  движения называются маневровыми рейсами. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т. е. из двух передвижений в одном и другом направлениях.

Маневровая работа с вагонами может проводиться  на вытяжных путях толчками и осаживанием  и на сортировочных горках путем  роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.

Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них  указано, что маневры на станционных  путях должны проводиться по указанию одного работника — дежурного  по станции, маневрового диспетчера либо дежурного по сортировочной  горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера. Движением  локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник — руководитель маневров (составитель  поездов), ответственный за правильное их выполнение.

В целях обеспечения  безопасности движения и сохранности  вагонов ПТЭ установлены ограничения  скорости маневровых передвижений. Маневры  проводят со скоростью не более:

60 км/ч — при  следовании по свободным путям  одиночных локомотивов и локомотивов  с вагонами, прицепленными сзади,  включенными и опробованными  тормозами;

40 км/ч — при  движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также  при следовании одиночного самоходного  состава по свободным путям;

25 км/ч — при  движении маневровых составов  вагонами вперед по свободным  путям, а также восстановительных  и пожарных поездов;

15 км/ч — при  движении с вагонами, занятыми  людьми, а также с негабаритными  грузами боковой и нижней негабаритно-сти четвертой—шестой степеней;

5 км/ч — при  маневрах толчками, при подходе  отцепа вагонов к другому отцепу  в под горочном парке;

3 км/ч — при  подходе локомотива (с вагонами  или без них) к вагонам. 

Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться  в пределах их полезной длины. Стоящие  на станции вагоны необходимо сцепить  и надежно закрепить (во избежание  ухода) ручными тормозами или  тормозными башмаками.

Технологический процесс  работы станции и техническо-распорядительный акт 

Технологический процесс  работы станции устанавливает последовательность и продолжительность операций по пропуску транзитных поездов, обработке  составов и вагонов, расформированию, маневровой и местной работе в  минимальные сроки на основе научной  организации и применения передовых  методов труда при полном использовании  технических средств станции. При  разработке технологического процесса стремятся обеспечить поточность и  параллельность выполнения различных  операций, уменьшение затрат времени  на каждую из них и слаженность  в работе персонала. 
 
 

Технологические процессы работы станций применяют как  типовые, разработанные МПС России, так и составленные специально для  станций с большим объемом  работы — сортировочных, грузовых, пассажирских и участковых — применительно  к местным условиям работы.

Основным требованием  к организации работы станции  является безусловное обеспечение  безопасности движения и строгое  соблюдение правил охраны труда работников станции. Этой цели служит техническо-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает  порядок использования технических  средств станции и предусматривает  безопасное и беспрепятственное  выполнение операций по приему, отправлению  и проследованию поездов по станции  и производству маневровой работы.

Он содержит общие  сведения о станции и прилегающих  к ней перегонах, данные о примыкании подъездных путей, назначении станционных  путей, стрелок и сигналов, об условиях приема и отправления поездов, организации  маневровой работы и особенностях ее выполнения на станции. В отдельном  разделе ТРА приведены требования по технике безопасности на территории станции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов.

В начало статьи 
 
 

УСТРОЙСТВА И РАБОТА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции 

На разъездах обычно бывает один главный и один-два  приемо-отправочных пути для скрещения и обгона поездов, пассажирское здание, совмещенное с помещением дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров с пешеходными переходами, устройства СЦБ и связи, стрелочные посты.

Скрещение поездов  заключается в приеме первого  поезда на один из приемоотправочных  путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд  по главному пути без остановки, после  чего отправляется ранее прибывший  поезд. Обгон поездов состоит  в приеме с остановкой первого  поезда на приемоотправочный путь и  пропуске второго поезда того же направления  по главному пути.

Кроме скрещения  и обгона поездов на разъездах  осуществляются посадка и высадка  пассажиров, а в некоторых случаях  — грузовые операции (в небольшом  объеме). Разъезды бывают с продольным, полупродольным и поперечным расположением  путей. 
 
 

На обгонных пунктах  для обгона поездов, как правило, имеется по одному приемоотправочному пути (кроме главных) в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладывают диспетчерские  съезды.

Обгонные пункты оснащены теми же устройствами, что  и разъезды. Обгонные пункты бывают с поперечным, полупродольным и продольным расположением приемоотправочных  путей, причем первый тип является основным. Полупродольное расположение обгонных путей применяется в случае, когда  необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон, а продольное, кроме того, — на линиях скоростного движения пассажирских поездов. 
 
 

Промежуточные станции  сооружают на одно-, двух- и многопутных  железнодорожных линиях. Они предназначены  для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке  пассажиров, приему, хранению и выдаче багажа.

Промежуточные станции  имеют следующий комплекс устройств: путевое развитие, состоящее из приемоотправочных, погрузочно-выгрузочных, выставочных  и вытяжных путей; пассажирское здание и платформы, грузовой район, устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и канализации.

В полосе отвода со стороны  пассажирского здания сооружают  поселки для работников станции  и их семей, а также работающих на соседних разъездах или обгонных пунктах.

Расстояние между  промежуточными станциями составляет 40...60 км, а на линиях, прокладываемых в суровых климатических условиях Крайнего Севера, — 60...80 км.