Общие сведения о тяговом подвижном составе

При вступлении поезда на занятый блок-участок на ЛС загорается красный огонь. Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6...8 с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.

С момента появления  на локомотивном светофоре желтого  огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 20... 30 с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют  скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным огня на ЛС, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.

Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой  скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда  запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического  управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно  определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную  связь.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов 

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных  АБ, для передачи информации поездному  диспетчеру об установленном направлении  движения (на участках однопутной блокировки), о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.

Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным промежуточных  станций следить за движением  поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о  повреждениях перегонных устройств  АБ и переездной сигнализации на этих перегонах.

На железных дорогах  применяют систему частотного диспетчерского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства телеконтроля, информирующие о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии контролируемых объектов по специально выделенным проводам сначала передается на промежуточные станции, а затем по цепи ДК поступает на центральный диспетчерский пункт. 
 
 

Контрольная информация отправляется с каждой перегонной установки  в виде определенного частотного кода, и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Частотные сигналы, принятые на диспетчерском  пункте, усиливаются, расшифровываются, и определяются станции, с которых  они поступили, и состояние контролируемого  объекта.

Сигнальная индикация  состояния контролируемых объектов в системе ЧДК высвечивается  на табло, где показываются все блок-участки перегона, главные и приемоотправочные пути промежуточных станций, все входные и выходные светофоры.

Дальность действия системы, определяемая видом линии  связи, составляет для кабельных  линий 180 км, а для воздушных — 300 км. При использовании каналов  высокочастотной связи дальность  действия ДК практически неограниченна.

Автоматическая переездная сигнализация 

На пересечении  железной дороги в одном уровне с  автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые — неохраняемыми.

К переездным устройствам  относятся автоматическая светофорная  сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.

Переезды с интенсивным  движением для ограждения со стороны  автомобильной дороги оборудуют  автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими  шлагбаумами. Переезд ограждается  переездными светофорами ПС с  двумя попеременно мигающими  красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного  средства не мог принять переезд  за обычный городской перекресток.

Для предупреждения автотранспорта о приближении к  переезду перед ним устанавливают  два предупредительных знака  — на расстоянии 40...50 и 120... 150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие  проезжую часть автодороги, и светофоры  автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне. 
 
 

Нормальное положение  автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.

Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10... 12 с опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса.

В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода  поездов красными огнями заградительных светофоров, включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших  светофоров автоблокировки.

Заградительные светофоры  устанавливают с правой стороны  по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки  светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости.

На железнодорожных  переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд.

Чтобы избежать замыкания  рельсовых цепей автоблокировки при проходе через переезд  гусеничных тракторов, катков и других дорожных машин, верх настила переезда устраивают выше головок рельсов  на 30...40 мм.

Полуавтоматическая  блокировка 

Полуавтоматическая  блокировка (ПАБ) применяется для  интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она  называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При  ПАБ на межстанционном перегоне может  находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные  межстанционные перегоны делят на два  межпостовых перегона (блок-участка), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Согласно требованиям  ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать  открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным  составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного  закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение  и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической  сетью таким образом, что для  пользования сигналами от дежурного  по станции или посту требуется  выполнить необходимые действия в определенной последовательности.

На железных дорогах  применяется электромеханическая  ПАБ с полярной линейной цепью  и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого  типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности.

В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система  по сравнению с электромеханической  обеспечивает более высокий уровень  автоматизации управления, так как  известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены.

Полуавтоматические  системы блокировки автоматически  контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный  сигнал о прибытии поезда на станцию.

Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета  осей поезда, которое устанавливается  на станции.

В начало статьи 
 
 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О  РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Назначение и классификация  раздельных пунктов 

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и  обеспечения безопасности их движения железнодорожные линии делятся  на перегоны или блок-участки раздельными пунктами.

Движение поездов  происходит с разграничением их раздельными  пунктами. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без  него.

К раздельным пунктам  с путевым развитием относятся  разъезды, обгонные пункты и станции.

Раздельные пункты без путевого развития — это путевые  посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры  при наличии автоблокировки, а  в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков.

Разъезды представляют собой раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения  и обгона поездов.

Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое  развитие, позволяющее выполнять  операции по приему, отправлению, скрещению  и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними. 
 
 

По характеру работы станции подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым  примыкают не менее трех магистральных  направлений, называются узловыми. В  зависимости от объема и сложности  работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем  работы и имеющие высокий уровень  технического оснащения, относятся  к внеклассным, затем следуют  станции I—V классов.

Станции являются основными  производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые  осуществляется непосредственная связь  железных дорог с клиентурой.

Станционные пути и  их назначение 

Железнодорожные пути на раздельных пунктах подразделяются на станционные и пути специального назначения.

К станционным относятся  пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного  хозяйств), соединительные и пр. К  путям специального назначения относятся  предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий.

Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Улавливающие тупики представляют собой тупиковые пути, предназначенные для остановки  потерявшего управление поезда или  части поезда при движении по затяжному  спуску, расположенному на примыкающем  к станции перегоне.

Пути, предназначенные  для выполнения одних и тех  же операций, объединяют в отдельные  группы, называемые парками. В зависимости  от назначения различают парки приема и отправления поездов, сортировочные  и др.