Грузовой план морского судна

Для помещений, загруженных  однородным грузом либо при послойной загрузке, фактическая нагрузка на один квадратный метр площади определяется как отношение массы груза в данном помещении ( ) к площади помещения ( ):

Так для твиндека №1 эта величина составит:

т/м²

При композитной загрузке, а также для концевых помещений, если в разных частях помещения находятся  различные грузы, фактическую нагрузку можно определить как сумму нагрузок от всех грузов, расположенных по вертикали с учетом высоты слоя груза и удельного погрузочного объема груза:

где - высота слоя груза, м;

      - удельный погрузочный объем груза с учетом сепарации, м³/т

Для трюма №1 эта величина составит:

т/м²

 

 

Критерий оценки рациональной загрузки с точки зрения местной прочности – это отношение  фактической нагрузки к технически допустимой:

Например, для  трюма №1 он будет следующим:

Данные по остальным  всем грузовым помещениям представлены в табл. 9.1.

 

Таблица 9.1. Оценка местной прочности

Наименование судового помещения	Технически допустимая нагрузка, т/м2	Фактическая нагрузка, т/м2	Критерий оценки рациональной загрузки
трюм 1	9,5	3,24	0,341
твиндек 1	3	2,86	0,953
твиндек под баком	3	2,95	0,983
трюм 2	9,5	4,46	0,469
твиндек 2	3	3	1,0
трюм 3	9,5	3,065	0,323
твиндек 3	3	2,67	0,890
трюм 4	9,5	5,71	0,601
твиндек 4	3	1,75	0,583
трюм 5	9,5	8,22	0,865
твиндек 5	3,9	1,937	0,497

Таким образом, местная прочность судовых конструкций  не нарушается, т.е. загрузка судна проведена  верно.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10. Подготовка грузовых помещений к приему груза

 

Из представленных к перевозке грузов определенных, специфических условий хранения и перевозки требуют следующие  грузы:

• удобрения
• целлюлоза
• пробка
• обувь

Удобрения при  соединении с водой растворяются, многие из них активизируют процесс коррозии корпуса, поэтому рекомендуется при их перевозке держать льяльные колодцы сухими.

Целлюлоза обильно  выделяет влагу за сет испарения, а также за счет вытекания воды из кип, особенно нижних, подверженных большому давлению. Поэтому до погрузки необходимо проверить исправность осушительной системы.

При перевозке  пробки должна осуществляться вентиляции для предотвращения (уменьшения интенсивности) образования конденсата и поддержания (по возможности) оптимальной относительной  влажности. Это значит, что в данном случае вентиляция рекомендуется, однако все зависит от требований, предъявляемых грузовладельцем.

Обувь сама по себе не требует вентиляции, однако при  резком снижении температуры наружного  воздуха вентиляция должна быть использована для предотвращения (уменьшения интенсивности) образования конденсата в грузовых помещениях во избежание подмочки тары и груза.

В связи с  этим ряд грузовых помещений необходимо подготовить к приему груза:

• в трюмах №1,2,4,5 и твиндеках №2,5 необходимо проверить исправность осушительной системы;
• в случае необходимости подготовить трюма №2,3,4 и твиндеки №1,3,4, а также твиндек под баком к возможной вентиляции в течение рейса.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

Результатом проведенной  работы стал грузовой план т/х «Славянск»,  который решает вопрос о планировании загрузки судна следующими грузами:

• удобрения в мешках (3150 т)
• чугун в чушках, упакованный в пакеты (2200 т)
• ткани в кипах (1100 т)
• целлюлоза в кипах (950 т)

а также пробка в кипах и цинк в чушках, упакованный в пакеты – факультативные грузы, масса которых была определена дальнейшими расчетами и составила 574 т и 2532,94 т соответственно. Кроме того, на трассе перехода  (Рангун – Николаев) предполагает заход судна в промежуточный порт (Хайфа) для выгрузки целлюлозы и погрузки обуви массой 586,9 т (т.е. до полного использования чистой грузоподъемности).

Расчеты показали, что такая номенклатура и масса  грузов предполагает расход сепарации  в размере 79,86 т.

Следует заметить, что указанный порт отправления  накладывает ограничения на осадку судна ( 8,5 м) и таким образом уменьшает чистую грузоподъемность.

Предъявленные к перевозке грузы позволяют  полностью использовать грузоподъемность и грузовместимость судна, что говорит  о высокой эффективности использования судна.

Составленный  грузовой план отвечает всем требования по безопасности мореплавания, т.е. значения дифферента и остойчивости на протяжении всего рейса соответствуют нормам, а общая и местная прочность  сохраняются.

Все грузы распределены между помещениями в соответствии с их свойствами и возможностями совместной перевозки.

Таким образом, можно говорить о том, что разработанный  грузовой план рационален и его можно  принять к реализации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Литература:

 

 

1. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна – М.:Транспорт,1976.
2. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции.– М.:Транспорт, 1975.
3. Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте – М.: Транспорт, 1990.
4. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок –          М.: Транспорт, 1980.
5. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publicatuons, 2000.
6. Снопков В.И. Морская перевозка грузов. Справочное пособие. –             М.: Транспорт, 1978
7. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство – М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.
8. Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.
9. Общие и специальные правила перевозки грузов 4М,                                 М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.
10. Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов – М.: Транспорт, 1991.