МИНИСТЕРСТВО  ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ  РФ

РОССИЙСКАЯ  АКАДЕМИЯ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

КУРСОВАЯ  РАБОТА

По  дисциплине: «Статистика  железнодорожного транспорта»

 
 
 
 
 
 

     Преподаватель:   доцент   Сапко В.П.   

     Выполнила:         студентка Ленева  Г.М. группа РТБ-321 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Москва  – 2004 г. 
 
 

 

Введение

 

      Железные  дороги, как и прежде, - важнейшее  звено транспортной системы страны. Сегодня 80% от общего объема перевозок  грузов всеми видами транспорта России выполняют железные дороги. В пассажирообороте эта доля составляет почти 40%. Учитывая колоссальную территорию России, практическое отсутствие хороших автомобильных дорог, экологическую чистоту ж. д. транспорта , его роль сегодня чрезвычайно велика .

      Бесперебойная и безопасная работа ж. д. транспорта по выполнению перевозок обеспечивается благодаря четкой организации структуры его управления .

      На  железнодорожном транспорте в настоящее  время проводятся крупные структурные  преобразования, направленные на разделение функций государственного регулирования  и организации хозяйственной деятельности. Основным хозяйствующим субъектом становится открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД РФ»), 100% акций первое время будет принадлежать государству.

      В процессе реформирования перевозочный процесс подразделен на две составляющие: услуги инфраструктуры и перевозки. На рынке железнодорожных перевозок выделяются три субъекта права: перевозчик, владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, пользователь услуг железнодорожного транспорта.

      В новых условиях повышается роль своевременной  объективной информации и экономико-статистического  анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в оценке договорных отношений всеми субъектами права  на рынке железнодорожных перевозок. Важнейшим разделом статистического учета на железнодорожном транспорте является статистика эксплуатации подвижного состава .

      Переход к многоукладной экономике и  рыночным отношениям требует новых  подходов, как к формированию, так  и использованию информационной базы, разрабатываемой в статистике. Повышается роль экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в поиске путей и реализации резервов повышения эффективности использования подвижного состава.

      Целью курсовой работы является изучение показателей использования подвижного состава и анализа показателей , характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге. 
 
 
 
 
 
 

1. Определение показателей использования 

подвижного  состава. 

1. Производительность локомотива – это показатель эффективности его использования. Среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении определяется отношением грузооборота брутто к локомотиво-суткам эксплуатируемого парка:

 

 
 

  млн. ткм. брутто 

млн. ткм. брутто 
 
 

2. Средняя масса поезда брутто и средняя масса  поезда нетто - это среднее количество тонн груза в поезде на всем пути следования соответственно с учетом и без учета массы тары подвижного состава. Средняя масса поезда брутто определяется делением тонно-километров брутто на поездо-километры:

 

  тыс. т поезд. 

тыс. т поезд. 

а средняя масса поезда нетто – отношением тонно-километров нетто и поездо-километров. 

 тыс. т поезд 

 тыс. т поезд 

3. Среднесуточный  пробег локомотива – это показатель использования локомотива во времени. Он определяется отношением километров линейного пробега локомотивов к локомотиво-суткам эксплуатируемого парка:

 

 

 км 

 км 

4. Процент вспомогательного пробега  локомотивов – характеризует долю вспомогательного пробега. Он исчисляется отношением вспомогательного пробега к линейному или к общему.

 

а). к  линейному:

            

% 

% 

б). к  общему: 

% 

% 

5. Средний состав поезда:

 

 
 

 ваг 

 ваг 

6. Среднесуточная  производительность вагона представляет собой количество тонно-километров нетто, приходящихся в среднем в сутки на один вагон. Он определяется делением количества тонно-километров нетто эксплуатационных на вагоно-сутки рабочего парка за отчетный период:

 

 

 ткм нетто 

 ткм нетто 
 

7. Средняя динамическая нагрузка на груженый вагон – характеризует среднюю загрузку вагона при его следовании в груженом состоянии. Это показатель получают делением тонно-километров нетто эксплуатационных на пробег груженых вагонов рабочего парка, выраженный в вагоно-километрах:

 

 

 т 

 т 

8. Средняя динамическая нагрузка на вагон рабочего парка – характеризует использование вагона грузового парка на всем пути его следования в составе поезда.

 

 

 т 

 т 
 

9. Среднесуточный  пробег вагона – это расстояние, на которое перемещается вагон рабочего парка в среднем в сутки. Его определяют из соотношения пробега вагонов и рабочего парка вагонов в отчетном периоде.

 
 
 

 км 

 км 
 
 

10. Среднее время оборота  вагона – рассчитывается как отношение рабочего парка вагонов и количества погруженных вагонов:

 

 

 ч 

 ч 

11. Полный  рейс вагона – расстояние, которое в сре6днем проходит вагон как в груженом, так и в порожнем состоянии за один рабочий цикл. Его рассчитывают посредством деления общего пробега вагонов в вагоно-километрах на размер грузовой работы.

 
 

 
 

 км 
 

 км 

12. Доля  порожнего пробега  вагона – рассчитывают как отношение порожнего и груженого пробега, или порожнего общего пробега грузового вагона.

 

                    
 

  % 

% 
 
 

2. Корректировка плана 

1. Рассчитываем  коэффициент корректировки Кк, величина которого представляет собой отношение фактического и планового грузооборота, т.е.

 
 

 
 

2. Умножаем  плановую величину всех зависящих от грузооборота показателей на коэффициент  корректировки. Результаты корректировки  приводим в таблице 1. Гр. 5 Остальные  показатели плана, величина которых не подлежит корректировке, переносится из гр. 4 табл. 1 в гр. 5 без изменений.

 

Таблица 1.

 
 

3. Анализ выполнения  плана грузовой  и перевозочной  работы и использование  подвижного состава  на дороге по  проценту выполнения  плана.

     При оценке работы дороги по проценту выполнения плана выявлено увеличение грузооборота нетто, что означает выполнение (перевыполнение) плана перевозок и, следовательно, плана доходов.

     Также следует отметить, что выявлено  увеличение работы дороги, средней  динамической нагрузки на груженый вагон, средняя динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, что тоже рассматривается как достижение в эксплуатационной деятельности дороги.

     Еще при оценке работы дороги  по проценту выполнения плана  следует отметить уменьшение  по сравнению с планом значений фактической величины таких показателей, как общий пробег вагонов, это означает экономию транспортных затрат с точки зрения интересов народного хозяйства и это рассматривается как положительное явление, т.к. план перевозок в тонно-км нетто выполнен.

     Также из таблицы 1 видно что  увеличение по сравнению с  планом значений фактической  величины таких объемных показателей,  как пробеги вагонов, пробег  локомотивов, пробег поездов и  эксплуатируемого парка локомотивов,  означает увеличение транспортных затрат с точки зрения интересов народного хозяйства. Так же отметим, что превышение плановой величины доли порожнего пробега вагонов и процента вспомогательного пробега являются недостатками в работе дороги. 
 

4. Анализ методом  цепных подстановок влияния выполнения плана факторных показателей на величину

связанных с ними показателей.

     Пересчитывается показатель, на  который непосредственно влияет  время простоя вагона на промежуточных  станциях. Этим показателем является  время оборота вагона.

     При расчете времени оборота  вагона факторный показатель    берется на уровне плана, а остальные показатели - - на уровне отчета. 

 

     Как показывает расчет, если бы  время простоя на промежуточных  станциях было выполнено на  уровне плана, то время оборота  вагона составило бы 50,4 ч., в то  время как фактически оно равно  55,2 ч., т.е. в связи с увеличением  времени простоя на промежуточных станциях на 0,048 ч. время оборота вагона возросло на: