Психологическое воспитание

Содержание

 

1. Выявление опасных участков  на автомобильных дорогах………………..3

2. Оценка режимов движения  транспортных потоков……………………...10

2.1. Общие положения…………………………………………………….…..10

2.2. Оценка режимов движения………………………………………………13

Список использованной литературы………………………………………...17

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Выявление опасных участков на автомобильных дорогах

Данные о дорожно-транспортных происшествиях позволяют получить лишь частичную картину степени  опасности движения по дороге и отдельным  ее участкам. 
          Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициентов аварийности и безопасности. 
          Коэффициентом безопасности K_без называется отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, v к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок vвх:

K_6eз= v/v_вх         (1.1)

Участки дорог оценивают  по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов  безопасности:

Kбез менее	0,4	0,4...0,6	0,6...0,8	Более 0,8
Характеристика  участка дороги	Очень опасный	Опасный	Малоопасный	Практически неопасный

При обследованиях автомобильных  дорог на основе линейного графика  изменения скорости движения одиночного легкового автомобиля строят линейный график изменения коэффициента безопасности (рис. 1.1). На этом графике выделяют участки дороги по степени опасности, особое внимание уделяется участкам со значением коэффициента безопасности менее 0,4. В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,8. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильной дороги следует проводить перепроектирование участков с коэффициентами безопасности, не превышающими 0,6.

Рис. 1.1. Линейный график скорости движения и коэффициента безопасности

 
Степень опасности участка дороги может характеризоваться также  итоговым коэффициентом аварийности, представляющим собой произведение частных коэффициентов, учитывающих  влияние отдельных элементов  плана и профиля дороги:

К_ит = К₁*К₂...К₁₇, (1.2)

где К₁, К₂, K₁₇ — частные коэффициенты, равные отношению числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами.

Значения частных коэффициентов  аварийности приведены в ВСН 17—06  «Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» , утвержденном Министерством путей сообщения РФ  28.01.2006. 
При определении значения коэффициента К₅, учитывающего влияние радиуса кривой в плане, вводят поправку на наличие виража. Для этого при оценке степени безопасности дорожного движения исходят из значения эквивалентного радиуса кривой, допускающего движение с той же скоростью, что и на рассматриваемой кривой, но имеющей уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках:

 
где ф — коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного  сцепления (примерно 0,6 коэффициента продольного  сцепления); i — поперечный уклон, отн. ед. 
Индекс  кр  относится к рассматриваемой кривой, а индекс  пр  — к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

Рис. 1.2 Линейный график итоговых коэффициентов аварийности без учета (К_ит) и с учетом (К_ит1) стоимостных коэффициентов

Для выявления опасных участков строят линейный график итоговых коэффициентов аварийности (рис. 1.2), на котором наносят сжатый план и профиль дороги с выделением всех элементов, от которых зависит безопасность дорожного движения и для которых имеются частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и т.п.).

На линейном графике итоговых коэффициентов  аварийности фиксируют по отдельным  перегонам среднюю интенсивность  движения по данным учета, проводимого дорожными организациями, или установленную при обследованиях дорог. На этом же графике показывают места дорожно-транспортных происшествий. Анализ линейного графика итоговых коэффициентов аварийности выполняют одновременно с анализом графика распределения дорожно-транспортных происшествий. 
 

В проектах новых дорог рекомендуется  перепроектирование участков, на которых  К_т > 15... 20. В проектах реконструкции или капитального ремонта дорог в условиях холмистого рельефа предусматривается перестройка участков с К_ит > 25... 50 в зависимости от местных условий. 
На существующих дорогах при К_ит > 10...20 наносят разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения. При К_ит > 20...40 устанавливают знаки запрещения обгона и ограничения скорости. 
 

При незначительном отличии коэффициентов  аварийности на смежных участках и ограниченных возможностях быстрого улучшения всей дороги во время обследований необходимо устанавливать очередность  улучшения условий дорожного  движения или перестройки опасных  участков. Для этого при построении линейных графиков итоговых коэффициентов  аварийности должна дополнительно  учитываться тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Рекомендуется вводить  к частным коэффициентам аварийности  коэффициенты тяжести, или стоимостные  коэффициенты, учитывающие возможные  экономические потери от дорожно-транспортных происшествий.

За единицу дополнительных стоимостных  коэффициентов принято среднее  значение экономических потерь от одного дорожно-транспортного происшествия при разных дорожных условиях. Частные  коэффициенты тяжести m₁…,m₁₁ имеют следующие значения в зависимости от учитываемых факторов. 
Ширина проезжей части, м:

7...7,5 m₁ = 1 
6 m₂= 1,2 
Продольный уклон, %: 
более 30 m₃ = 1,25 
менее 30 m₄ = 1 
Радиусы кривых в плане, м: 
менее 350  m₅ = 0,9 
более 350  m₅ = 1 
Видимость, м: 
менее 250  m₆ = 0,7 
более 250  m₇ = 1 
Пересечения: 
в одном уровне m₈ = 0,8 
в разных уровнях  m₉ = 0,9 
Населенные пункты m₁₀ =1,6 
Число полос движения  1 2 3      4 и более m₁₁ = 0,9        1 1,3 1

При выполнении практических расчетов для установления очередности улучшения  участков дороги строят линейный график итогового коэффициента тяжести  МТ, равного произведению частных  коэффициентов:

М_т = m₁*m₂…m₁₁.     (1.4)

Поправка к итоговым коэффициентам  аварийности вводится при К_ит > 15. Для полной оценки степени опасности движения по дороге перемножают итоговый коэффициент аварийности и итоговый коэффициент тяжести:

К_ит1 = К_ит*М_т.         (1.5)

Указанные методы позволяют получить осредненную среднегодовую оценку условий движения на дороге, так  как значения большинства частных  коэффициентов определяются на основании  данных об аварийности в среднем  за год без учета различия в  природно-климатических условиях отдельных  районов Российской Федерации, а  также сезонных колебаний аварийности, вызванных изменением состояния  дорог и метеорологических условий. Для оценки безопасности дорожного движения следует пользоваться графиками сезонных коэффициентов аварийности (рис. 1.3), учитывающими влияние природно-климатических условий и сезонов года. 
Графики строят для характерных периодов года — летнего, осенне-весеннего и зимнего. При этом в значениях частных средних годовых коэффициентов аварийности вводят поправочные сезонные коэффициенты, учитывающие изменение влияния разных элементов дороги по сезонам года.

Рис. 1.3. Графики сезонных коэффициентов аварийности: 
— лето; весна-осень; зима

При проектировании дорог значения частных коэффициентов аварийности  по сезонам года назначаются на основании  прогнозирования сезонных изменений  условий движения. Для этого расчетные  значения параметров дорог в неблагоприятные  периоды года, необходимые для  определения частных коэффициентов  аварийности, могут быть вычислены  путем умножения проектных значений на поправочные коэффициенты, учитывающие  изменение параметров дорог по сезонам  года. 
 

Мероприятия по улучшению транспортно-эксплуатационных качеств дороги и их очередность  предлагаются на основании совместного  анализа линейных графиков коэффициентов  безопасности, коэффициентов аварийности, итогового коэффициента тяжести, а  также сезонных графиков коэффициентов  аварийности. Все графики включают в отчет, который готовят по результатам  обследования автомобильной дороги. 
 

 

2. Оценка режимов движения транспортных потоков

2.1. Общие положения

2.1.1. Для обеспечения транспортно-эксплуатационных  показателей дорог устанавливают  характеристики движения и размеры  элементов дорог, на основании  чего составляют:

-графики пропускной способности, фактической и перспективной интенсивности и состава движения

-эпюры скоростей движения легковых и грузовых автомобилей по длине дороги в двух направлениях;

-график расстояний видимости;

-линейные графики ровности и скользкости дорожного покрытия;

-графики коэффициентов аварийности и безопасности движения;

-ведомости пересечений, обустройства дороги, инженерного оборудования.

2.1.2. Сведения о дороге, об ее конструктивных и геометрических  элементах, изменении интенсивности  движения за предыдущие годы, искусственных сооружениях, о местах и времени проведения ремонтных работ и другие данные получают из паспорта дороги, архивных проектных материалов, а также из отчетной документации дорожно-эксплуатационных подразделений о текущих, средних и капитальных ремонтах.

Из паспорта выписывают сведения об элементах плана и продольного  профиля дороги, ширине проезжей части  и обочин, которые обобщают в виде линейного графика (рис. 1.4) и затем уточняют на дороге. Рекомендуемый масштаб расстояний на графике 1 : 25000.

Рис. 1.4. Линейный график дороги

Сведения о средних  многолетних климатических характеристиках  района проложения дороги получают на метеостанциях, находящихся в районе расположения дороги. При этом регистрируют: продолжительность холодного и  теплого сезонов года, высоту снежного покрова 5 %-ной вероятности, периоды  частых гололедов и туманов, распределение  по времени количества, интенсивности  и продолжительности осадков, господствующие ветры в течение года и в  зимний период, изменение в течение  года продолжительности темного  времени суток. Все эти сведения представляют в виде дорожно-климатического графика, розы ветров, графика продолжительности темного времени суток.

2.1.3. Сведения о ДТП выписывают в ГИБДД и наносят в виде условных знаков, отражающих их вид, на линейный график, а также на графики коэффициентов аварийности и безопасности, дублируя их в ведомостях. Кроме учетных, выписывают сведения и о неучитываемых ДТП за период 3—5 лет.

2.2. Оценка режимов  движения

2.2.1. Для изучения режима  движения на всем протяжении  дороги используют ходовые лаборатории,  позволяющие регистрировать время,  путь, скорость, ускорения и траектории  движения, или при отсутствии  лаборатории применяют обычный  автомобиль, во время движения  которого регистрируют скорость  по спидометру через каждые 200 м, а на сложных для движения  участках через 100 м. Спидометр  такого автомобиля должен быть  предварительно выверен.

По результатам измерений  строят линейный график изменения режима движения (рис. 1.5), данные которого используют при построении графика коэффициентов безопасности и для выявления сложных участков дорог.

Результаты измерения  скоростей движения используют для  определения: средней скорости транспортного  потока (50 %-ной обеспеченности); скорости, необходимой для разработки мероприятий  по повышению безопасности и организации  движения (85 %-ной обеспеченности), предельно  допустимой скорости движения на изучаемом  участке (95 %-ной обеспеченности) и  минимальной скорости движения (15 %-ной  обеспеченности).

Рис. 1.5. График изменения режима движения по длине дороги

1 - легковые автомобили; 2 - грузовые автомобили; в скобках  указана доля тяжелых грузовых  автомобилей в потоке

 

Рис. 1.6. Зависимость темпов прироста интенсивности движения Р_н от коэффициента загрузки z.

2.2.2. Измерение фактической  интенсивности и состава движения  осуществляется в соответствии  с “Инструкцией по учету движения  транспортных средств на автомобильных дорогах” ВСН 17-06 Министерства путей сообщения  РФ.

2.2.3. Интенсивность двжения  на перспективу 5-10 лет на дорогах,  находящихся в эксплуатации длительное  время и имеющих сформировавшийся  транспортный поток определяют  на основании данных об изменениях  интенсивности и состава движения  и из сложившихся тенденций  его роста. 

График роста интенсивности  движения (рис. 1.6) за 5—10 лет составляют по каждому учетному пункту и вычисляют средний прирост и темп его изменения с учетом загрузки дороги движением. При коэффициенте загрузки мене 0,6 темп прироста можно принимать постоянным, а при больших значениях — переменным и тем меньшим, чем выше коэффициент загрузки. Прирост интенсивности практически прекращается при коэффициенте загрузки 0,8. При высоких коэффициентах загрузки темпы прироста интенсивности движения рекомендуется экстраполировать уменьшающимися значениями по мере увеличения коэффициента загрузки (рис. 1.7).