Проблемные вопросы существующей цепи поставок предприятия в рамках вступления в ВТО на примере развития гражданского авиастроения в Росс

Проблемные  вопросы существующей цепи поставок предприятия в рамках вступления в ВТО на примере развития гражданского авиастроения в России

В статье озвучены проблемные вопросы, с которыми столкнулось гражданское  авиастроение в Российской Федерации  после вступления России в ВТО.

К л ю ч е в ы е   с л о в а: Всемирная торговая организация; цепи поставок; российское авиастроение; опытно-конструкторское бюро; гражданское самолетостроение.

Российское авиастроение за свое почти  столетнее существования пережило немало событий. Традиционно, в Советском  Союзе эта отрасль была гордостью – лидером не только по темпам производства, но и по внедряемым технологиям. Разработка и производство гражданских самолётов с 1930-х годов были оформлены как система конкурировавших между собой опытно-конструкторских бюро (ОКБ), включавших и авиазаводы. Ведущими профильными ОКБ страны стали ОКБ-156 (имени А. Н. Туполева), ОКБ-240 (АК имени С. В. Ильюшина), ОКБ-23 (КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева), ОКБ-51 (имени П. О. Сухого), ОКБ-115 (имени А. С. Яковлева), ОКБ-473 (имени О. К. Антонова) и др. [1]. В конце 1980-х годов четверть гражданских самолётов и 40 % военных самолётов мира производились в Советском Союзе [2].

Распад СССР в 1991 году оказал самое негативное влияние на состояние  российского авиапрома, разорвав производственные связи между союзными республиками. Из-за общего снижения уровня жизни резко снизился спрос на авиаперевозки со стороны населения. По данным информационного агентства K2K, за период с 1990 по 2005 годы объёмы авиаперевозок в России снизились более чем вчетверо (со 142 млн. до 35 млн. пассажиров в год). Так, отрасль, которая в свое время отличалась высочайшей концентрацией сил и средств, исключительным интеллектуальным потенциалом, превратилась в 90-х годах в разрозненную массу заводов, КБ, ремонтных предприятий, поставщиков комплектующих и других организаций.

Начиная с 2000-х гг. все  же малая искра надежды на возрождение появилась. В 1999 г. проходит первое испытание нового гражданского лайнера ТУ-334, а холдинг «Сухой» основывает дочернюю компанию ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» с амбициозной целью занять не менее 20% мирового рынка производства региональных самолетов с новым продуктом Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100). Аналитики также давали свои нескромные прогнозы относительно увеличения доли России на мировом рынке гражданского самолетостроения к 2025 г. до 10% в денежном выражении.

Реальность наступила 22 августа 2012 г., когда Россия официально стала 156-й страной-членом ВТО.  Вступление в ВТО заставило Правительство России отказаться от основной формы поддержки авиапромышленности – прямого субсидирования процентных ставок покупателям отечественной техники. Так, с 2002 г. государство компенсировало авиакомпаниям часть затрат по лизинговым платежам. Ежегодно на эти цели выделялось 630 млн. руб. А с 2008 г. бюджет возмещал 3/4 ставок по кредитам лизинговым компаниям, которые продавали отечественные самолеты [3]. По мнению представителей лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК, занимается лизингом отечественных самолетов), не всякая авиакомпания была готова покупать российскую авиатехнику, а отмена субсидирования еще больше снизила интерес к отечественным самолетам.

Впрочем, в природе существует механизм финансирования продаж российских самолетов на международном рынке. Покупатель российских самолетов сможет получить дешевый кредит под государственных гарантии, а риск банка-кредитора застрахует Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций. С помощью такой системы поддержать предполагается как прямые продажи самолетов, так и лизинговые схемы. Гарантии покупателям российских самолетов может предоставить другая структура – Росэксимбанк. Объем гарантий может достигать 95% от суммы кредита. Государственные гарантии должны согласовываться или с Министерством финансов или через отдельное постановление Правительства. Предполагается опробовать новую схему при продаже трех SSJ-100 в Лаос [4].

Схема имеет и свои минусы. Если Внешэкономбанк начнет выдавать дешевые кредиты, это должно распространяться на любые самолеты, а не только российские. Так, Airbus и Boeing несколько лет оспаривают косвенные субсидии, которые оказывал Евросоюз первой, а правительство США - второй. В феврале суд ВТО обязал Boeing возместить европейскому концерну около $3 млрд недополученной прибыли. В мае прошлого года тот же суд определил, что Airbus получила от Евросоюза косвенных субсидий на $18 млрд. Бытует мнение, что если российская Объединенная авиастроительная корпорация (далее – ОАО ОАК) будет мешать двум этим корпорациям, они вполне могут воспользоваться инструментом ВТО.

Между тем вступление в  ВТО сделало более доступными для российских перевозчиков импортные  самолеты за счет снижения таможенных пошлин. В связи со вступлением России во ВТО в течение следующих семи лет импортные пошлины на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты снизятся с 20% до 7,5%, на остальные воздушные суда – до 12,5%. На легкие самолеты (со взлетной массой от 2 до 15 тонн, любительские самолеты и некоторые бизнес-джеты) к 2018 году пошлина снизится с нынешних 10% до 8%.

Однако сейчас реальный режим  ввоза в Россию самолетов еще  либеральнее. С 2009 года от пошлин освобождены  самолеты вместимостью менее 50 кресел и свыше 300 кресел. Это позволило, например, «Аэрофлоту» беспошлинно ввезти в 2010 году дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты Airbus-A330, сэкономив на этом около $10 млн.

С августа 2010 года льготный режим расширился: в связи с входом России в Таможенный союз были обнулены пошлины на большинство самолетов. В частности, беспошлинно могут ввозиться самолеты вместимостью от 111 до 160 кресел, а также свыше 219 кресел. Логика такой выборки продиктована тем, что Россия не выпускает самолетов подобной вместимости: Ан-148 перевозят 70-80 человек, SSJ – 70-100 человек, а проектируемый МС-21 рассчитан на 150-210 пассажиров. Нулевая пошлина действует в отношении самолетов, ввезенных в Россию до 2014 года по временной схеме. Ввезенные беспошлинно самолеты могут работать на территории страны в течение пяти лет, то есть максимум до 2018 года, после чего они должны быть вывезены из России.

Такие меры Правительства с одной стороны, защищают отечественные проекты, а с другой стороны, могут вызвать наплыв конкурентов второго порядка, чем и могут воспользоваться авиакомпании, направив по основным маршрутам рейсы с немного увеличенной пассажировместимостью. И пока авиакомпании пополняют парк импортными воздушными судами, вполне уместно здесь добавить, как Министерство промышленности и торговли нашло изящный способ обойти обязательства перед ВТО: импортеры и производители автомобилей должны платить специальный утилизационный сбор, и ставки для новой машины заметно ниже, чем для подержанной импортной.

В заключении хочется процитировать  оптимистичные ноте слова первого вице-президента по координации программ ОАО ОАК Михаила Погосяна:

«У России есть два сценария развития собственного гражданского самолётостроения: либо длительное и весьма дорогостоящее угасание, либо целенаправленный рост. И сегодня шансы на успех, пусть даже с преодолением некоторых болезней роста, у нас определённо есть…. 
У нас преимущество и лидерство по такому системообразующему критерию как научная база, уровень фундаментальной и прикладной авиационной школы. Но в любом случае, считаю, нам ещё нужно сильно поработать. Наша задача заключается в том, чтобы через 3-5 лет вопрос о нашей позиции в мире уже не возникал и российское лидерство было бы очевидным».

Список использованных источников:

1. Информационный ресурс «Список конструкторских бюро СССР» [Электронный ресурс]: Режим доступа: World Wide Web. URL: http:// militaryparitet.com.
2. Санько В. Авиапром требует льгот. // «Независимая газета» – 2 апреля 2003 г.
3. Соболь Ек. Индустрия и энергоресурсы.// «Ведомости» – 8 июня 2012 г.
4. Колобков С. Летайте без поддержки. // «РБК Дейли» – 17 мая 2012 г.