Організація системи страхування вантажів при здійсненні фірмою експортних (імпортних) операцій

Іноді в договір страхування  включається договору про франшизу, що припускають, що певна частина збитків страхувальника не підлягає відшкодуванню страховиком, встановлюється у вигляді певного відсотка вартості застрахованого майна.

У докази укладення договору карго-страхування видається страховий поліс, підписаний страховиком, у якому відбиваються основні умови страхування, зафіксовані в договорі.

У разі якщо потрібно систематично страхувати партії вантажів, причому умови страхування  для різних партій ідентичні, а розрізняються  тільки об'єкти страхування, страхова сума і страховий платіж, то полягає  генеральний договір страхування  вантажів. Після відправки вантажу страхувальник направляє страховику заяву про його відправлення.

Етап виконання договору страхування  вантажу пов'язаний з настанням  страхового випадку, тобто доконаного події передбаченого договором страхування або законом, з настанням якої виникає обов'язок страховика зробити виплату страхового відшкодування. При настання страхового випадку страхувальник надає страховику всю необхідну інформацію (найчастіше письмову) про збиток (негайно, у трьох денний термін), а так само документи, що підтверджують наявність страхового випадку (протокол про ДТП, комерційний акт і т.п.). При цьому страхувальник зобов'язаний вжити необхідних заходів, розумні і доступні в сформованих обставинах, щодо запобігання та зменшення збитків по вантажу.

Страховик у свою чергу проводить  огляд та обстеження застрахованого вантажу, після чого виплачує страхове відшкодування. Для визначення розміру збитку використовуються акту огляду вантажу, експертизи та документи, а так само рахунку на виробничі витрати.

У цілому вході описаного взаємодії  учасника ЗЕД зі страховими компаніями обидві сторони витягують економічний ефект:

1. страхувальник:

• отримує від страховика відшкодування на вантаж у мінімальні строки;
• звільняється від необхідності введення позовно-претензійної роботи з перевізником;
• отримує повну фактичну вартість пошкодженого або втраченого вантажу;
• отримує відшкодування умови форс-мажору;

2. страховик отримує страхову премію, хоча ймовірність втрати вантажу не велика. [4]

Розглянувши дану схему страхування, виникає питання - наскільки ефективні  ці схеми страхування та які методи і способи існують, щоб оптимізувати ці схеми. Для початку визначимося з вадами страхування для самих страхових компаній:

По - перше, іноді учасники ЗЕД подають не точну, а іноді і підроблену інформацію про вантаж. Тому виникають складності при виплаті суми страхового збитку при настанні страхового випадку;

По - друге, найчастіше страхова компанія не розглядає певні обставини, що впливають на доставку вантажу (це політичні  і форс - мажорні);

По - третє, при укладанні великих  страхових угод більш дрібні страхові компанії не в силах виплачувати  по страховому збитку. У альтернативу цьому багато компаній вдаються до кредитування, що дуже неефективно і витратно.

Але існують також недоліки для  самих страхувальників:

По - перше, якість обслуговування страхових  компаній потребує поліпшення. Це стосується і системи менеджменту та контролю якості послуг;

По - друге, найчастіше у страхових  компаній не налагоджені зв'язки з  банками. Деякі учасники ЗЕД іноді не в змозі виплачувати по страхової премії. А якщо б були налагоджені зв'язки страхових компаній з банками, то було б простіше як самим учасникам ЗЕД, так і страховим компаніям.

 

 

 

2. Страхування вантажів в Україні

 

Загалом морським транспортом  здійснюється переважна більшість  перевезень. В Україні страхування  морських ризиків мають право  здійснювати тільки члени Морського страхового бюро України (МСБ) України. Договори морського страхування, укладені не з членами МСБ (зокрема, з іноземними страховиками), є недійсними.

Якщо всі особи, інтереси яких зачіпає загальна аварія, належать до України, застосовується законодавство  України. Порядок розподілу загальної  аварії, якщо вона розподіляється в  Україні, регулюється правилами  Кодексу торговельного мореплавства України.

Відповідальність за втрату чи пошкодження багажу (вантажобагажу) на залізничному транспорті регламентується  Правилами перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним  транспортом України, які набули чинності з 30 листопада 1998 р. Згідно з  правилами перевізник несе відповідальність за збиток внаслідок повної втрати або пошкодження багажу перед пасажиром чи відправником вантажобагажу на всьому шляху до видачі багажу.

При оформленні проїзду на залізничному транспорті з кожного  пасажира (крім осіб, що мають право  на безкоштовний проїзд) стягується страховий  збір з видачею страхового поліса.

На страховому ринку України  авіаційне страхування здійснюють страхові компанії, які є членами  Авіаційного страхового бюро [1].

Порядок та умови проведення обов’язкового авіаційного страхування  регламентуються Повітряним кодексом України (3167-12), Законом України „Про страхування”, Постановою Кабінету Міністрів України „Про порядок і умови проведення обов’язкового авіаційного страхування” від 13 липня 1998 р. № 1083.

Обов’язкове авіаційне страхування  включає і страхування відповідальності повітряного перевізника і виконавця повітряних робіт щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим до перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту та третім особам.

За сумою зібраних страхових  премій за останні роки у структурі  майнового страхування вантажів стабільно займало одне з місць  у п’ятірці лідерів. Так, ще на початку 2008 р. страхування вантажів та багажу належало до видів страхування, премії за якими були найбільшими (1-3,9 млрд. грн.). Серед видів страхування, надходження валових страхових премій за якими становили 1-3,9 млрд. грн., були такі [10]:

1. Страхування наземного транспорту (крім залізничного).
2. Страхування фінансових ризиків.
3. Страхування інших видів майна (іншого, ніж передбачено пунктами 5-9 ст.6 Закону України „Про страхування”).
4. Страхування від вогневих ризиків та ризиків стихійних явищ.
5. Страхування вантажів та багажу (вантажобагажу).

А вже за результатами першого  кварталу 2009 р. ситуація змінилася (табл. 1). Страхування вантажів та багажу за розміром зібраних премій посіло дев’яте місце. При цьому, рівень виплат по страхуванню вантажів та багажу був найнижчим – лише 1,6%.

Таблиця 1.

Види страхування –  лідери за розміром зібраних валових  страхових премій у першому кварталі 2009 р.*

	Валові страхові премії		Валові страхові виплати		Рівень виплат
Види перші за преміями	млн.грн.	% ринку	млн.грн.	% ринку
Наземного транспорту (авто)	842,7	18,00%	681,7	45,20%	80,90%
Кредитів	793	17,00%	51	3,40%	6,40%
Страхування майна (іншого, ніж у п. 5-9 Закону)	672,8	14,40%	23,4	1,60%	3,50%
Фінансових ризиків	486,7	10,40%	350,6	23,30%	72,00%
Від вогневих ризиків та ризиків стихійних явищ	428,9	9,20%	30,3	2,40%	7,10%
ЦВВТЗ (за звичайними договорами)	344,9	7,40%	125,1	8,30%	36,30%
Страхування життя	206,9	4,40%	14,1	0,90%	6,80%
Медичне страхування (безперервне  стр. здоров’я)	206,8	4,40%	142,4	9,40%	68,90%
Вантажів та багажу	192,8	4,10%	3	0,20%	1,60%

 

* за офіційними даними  Держфінпослуг України

Звісно, що, і на розвиток страхового ринку України загалом, і на розвиток окремих видів страхування  вплинула світова фінансова криза. Щодо страхування вантажів та багажу, то, з однієї сторони, звичайно, відбулося  скорочення перевезень, проте з іншої  – нестабільність посилила інтерес  до фінансових гарантій та захисту, оскільки можливі ризики матеріальних втрат  стали більш актуальні.

На сьогодні в Україні  вже значна кількість страхових  компаній пропонують послуги зі страхування вантажів та багажу. Так, СК ПЗУ Україна передбачено такі варіанти страхування вантажів: із відповідальністю за всі ризики; із відповідальністю за часткову аварію, збитки, витрати і внески по загальній аварії; без відповідальності за пошкодження, крім випадків аварії; із відповідальністю за названі ризики [11]. Крім того, можливе і додаткове страхування, наприклад: витрати (витрати, понесені страхувальником з метою зменшення розмірів збитку, розслідування обставин страхової події та захисту своїх інтересів у судових та арбітражних органах); CMR (страхування відповідальності автомобільного перевізника відповідно до Міжнародної Конвенції CMR 1956 р. зі змінами та доповненнями, включаючи Протокол до Конвенції 1978 р., що здійснює перевезення по міжнародній накладній CMR); ТТН (страхування відповідальності автомобільного перевізника згідно з Цивільним Кодексом України, що здійснює внутрішні перевезення по товарно-транспортних накладних); обов’язкове страхування відповідальності за перевезення небезпечних вантажів.

Умови страхування вантажів, що перевозяться авіатранспортом, збігаються із застереженнями типу „А” морського  страхування, згідно з полісом Ллойда - Institute cargo clauses (Air). Винятки становлять обставини, що притаманні лише для морських перевезень (загальна аварія, змивання вантажу хвилею тощо).

У світовій практиці широко застосовується поліс Ллойда з перевезення вантажів наземним транспортом (Lloyd's goods in transit policy), що при бажанні може включати і страхування відповідальності вантажоперевізника. За ним вантажі страхуються від втрати та збитку на умовах „з відповідальністю за усі ризики” на період перевезення та термін зберігання на складі до 72 годин, тобто „від складу до складу”. По суті, вони аналогічні Застереженням страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків типу „А” з морського страхування.

Слід зазначити, що не зважаючи на ратифікацію Україною базових  міжнародних нормативних документів, її внутрішня нормативно-правова  база і структура ринку страхування вантажів ще залишається недостатньо адаптованою до міжнародного права.

Вступ України до СОТ і обраний курс на євроінтеграцію ставить перед суб’єктами вітчизняного страхового ринку та державою завдання розв’язання проблем їх внутрішньої інтеграції в систему, що забезпечила б конкурентоздатність вітчизняного страхового продукту на світовому ринку.

 

 

ВИСНОВКИ

 

Всередині деяких країн страхування, як форма правових відносин, не набуло надто широкого застосування, проте воно стало невід’ємною частиною зовнішньоекономічних відносин. Страхування у ЗЕД означає страхування зовнішньоекономічних ризиків та представляє собою комплекс видів страхового захисту інтересів вітчизняних і зарубіжних учасників різноманітних форм міжнародного співробітництва, що включає страхування експортно-імпортних вантажів; перевезення їх транспортних засобів; експортних кредитів, контейнерів та їх транспортування, будівельно-монтажних ризиків, обладнання від пошкоджень та ін.. Страхування дозволяє учасникам ЗЕД застрахувати свою відповідальність від ризиків, що загрожують різним майновим інтересам учасника ЗЕД.

Видом страхування ЗЕД, який найбільш динамічно розвивається, є карго-страхування. Підприємства, які здійснюють ЗЕД, проводять обмін результатами своєї діяльності та торгівлі товарами і послугами. Це досягається шляхом транспортування товару від продавця до покупця. У цей момент можуть статися різні непередбачені обставини під впливом негативних факторів, будь то політичні, кліматичні, економічні та демографічні. Тому продукція може бути, вчасно не доставлена до замовника. Для цього учасники страхують свою відповідальність шляхом карго-страхування. Воно передбачає покриття вантажу лише на час його пересування.

У практиці торгових і транспортних операцій застосовуються міжнародні комерційні терміни, які отримали назву „Правила Інкотермс”. Ці правила містять 13 термінів, згідно з якими здійснюються міжнародні поставки вантажів. У кожному з термінів третьою з десяти позицій називається „Договір перевезення і страхування”. Згідно з чотирма базовими категоріями поставки цим розділом визначаються умови доставки вантажу та його страхування.

Із 13 базових умов поставки тільки дві з них – CIF (вартість вантажу, страхування і вартість перевезення) та CIP (вартість перевезення  і страхування оплачені до пункту…) прямо пов’язані зі страхуванням і означають, що обов’язок застрахувати вантаж лежить на продавцеві. В інших 11 базових умовах поставки страхування вантажу залежить від покупця і він вирішує, страхувати його чи ні.

Загальноприйнятими вважаються застереження про страхування вантажів Інституту Лондонських Страховиків з морського страхування. Вони є трьох типів: „А” - „З відповідальністю за всі ризики”; «В» -„З відповідальністю за окрему аварію”; „С” - „Без відповідальності за пошкодження, крім випадків аварії”. Для всіх трьох типів однаковими є застереження 8-19, а відмінність полягає у визначенні перших семи. Застереження типу „А” надає найширше страхове покриття, застереження типу „С” - найвужче покриття, а застереження типу „В” - середнє страхове покриття. Щодо їх застосування, то найбільшою популярністю користуються застереження типу „А”, рідше -  застереження типу „С” , а застереження типу „В” застосовуються дуже рідко.