Анализ конъюнктуры рынка Авиаперевозок Украины за 2001 -2010 г

Ринок авіаційних перевезень є ненасиченим, але конкуренція  з іноземними та місцевими компаніями підштовхує національних перевезників до розвитку.

У поточному році баланс сил на ринку авіаційних перевезень може змінитися кардинальним чином. Вже в 2009 році зниження обсягів  авіаперевезень  в країні становило 17 відсотків, що змінило ситуацію на внутрішньому  ринку. Провідну позицію за обсягами пасажирських перевезень зайняла компанія «Міжнародні авіалінії України», на яку припало близько  третини всього ринку. До того ж, в 2010 році «Міжнародні авіалінії  України» мають намір збільшити розрив зі своїм конкурентом - авіафірми  «АероСвіт». За прогнозами президента компанії Юрія Мірошникова, зростання обсягів авіаперевезень «МАУ» в 2010 році буде 15,2 відсотка. 
За його даними, за підсумками 2010 року авіафірми перевезе близько 1,8 млн.пасажирів. На противагу цьому, прогнозований обсяг  пасажирських перевезень компанії «АероСвіту» знаходиться на рівні 1,5 млн. осіб. Для збільшення кількості клієнтів компанії покращують сервіс, зокрема можна замовити авіаквитки онлайн. 
Втім, прогнози провідних авіаперевізників України можуть розвиватися і за незапланованим сценаріями. Наприклад, покупка авіафірмою «Дніпроавіа» 14 літаків Embrаer-145 дозволяє їй заповнити ринок внутрішніх авіаперевезень.Це може спровокувати втрату частки ринку авіаперевезень в першу чергу компанією «Міжнародні авіалінії України». Влітку поточного року минув час дії угоди, за якою «МАУ» мала монопольне право на авіаперельоти в ряд держав Європи: Іспанія, Голландія, Бельгія та Франція. Швидше за все, право літати за цими напрямками розіграють авіакомпанії України «Візз Ейр Україна», заявка від неї вже тривалий час лежить в Державіа, і та сама «Дніпроавіа», яка суттєво поповнила свій флот. 
Крім того, існує ймовірність, що дозвіл на дані маршрути отримає і авіакомпанія «АероСвіт». У цьому випадку, згідно з договором, перевізник зможе використовувати судна авіакомпанії «Дніпроавіа» на умовах довгострокового лізингу. Також, нещодавно в західних ЗМІ повідомлялося і про те, що компанія Austriаn Airlinеs, яка володіє 22,5 відсотка акцій «МАУ», збирається продати цей пакет. У такому разі не виключається, що дані акції можуть зацікавити нинішнього власника кількох авіаційних активів Ігоря Коломойського і ринок авіаперевезень Україні буде монополізовано.

2.4. Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень

З метою якісної і всеcторонньої характеристики сучасного стану авіаційного комплексу України доцільно до уваги взяти і загальні тенденції розвитку світової авіації. Перш за все, необхідно зазначити, що за останні 20 років авіаційна галузь пережила кілька економічних спадів, однак середньорічне зростання показників складало близько 5% щорічно. По-друге, світова фінансова криза спричинила різке скорочення авіарейсів через зниження пасажиропотоків, а відтак і банкрутство авіакомпаній. Так, наприклад,  за 2008 р.  сім найбільших  авіакомпаній світу перевезли на 9,2 % менше пасажирів, ніж за попередній період, причому падіння попиту  торкнулося як міжнародних,  так  і внутрішніх рейсів. До того ж в 2008 році світовий ринок цивільної авіації мав негативну динаміку ще на тлі високих цін  на  авіаційне  паливо.  Через  це  тарифи  на  переліт  за 2008  рік  збільшилися приблизно 15-25 %.  У  підсумку, за 12  місяців 2008  року  понад 30  авіаліній призупинили функціонування або були взагалі закриті . По-третє, найбільші концерни з будівництва повітряних суден транснаціональні корпорації Airbus та Boeing у 2008-2009 рр. скоротили виробництво та відмовились від багатьох замовлень, що забезпечувались завдяки довгостроковим кредитам.

Усі ці події не могли  не відбитися на стані та тенденціях розвитку вітчизняної авіаційного  комплексу, адже Україна в останні  кілька років робила чіткі кроки  на шляху інтеграції у світове авіаційне середовище.  Так у грудні 2008 року Україна приєдналася до Монреальської конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, що стало своєрідною сходинкою переходу до якісно нового ринку авіації. Положення конвенції визначають «сучасну правову базу для здійснення авіаперевезень, відповідальність при перевезення пасажирів та вантажів, відповідають сучасні світовій практиці міжнародних повітряних перевезень». Крім того, у травні 2009 року розпочався процес сертифікації на відповідність європейським стандартам JAR та європейським спільним авіаційним вимогам OPSO.  Окрім цього, одним з пріоритетних завдань країни стало підписання угоди між Україною і ЄС про Спільний авіаційний простір («Open Sky» - «Відкрите небо»), адже це є передумовою виконання авіапольотів вітчизняним компаніям до будь-якої європейської країни.

По при визначені загрози, необхідно взяти до уваги і  те, що приєднання українського авіаційного  ринку до нових євростандартів та вимог Європейського Союзу щодо дотримання якості перевезень, обслуговування пасажирів та безпечної експлуатації повітряних суден надасть нового якісного поштовху для його розвитку.

По при  спрямування до міжнародної інтеграції, усі зазначені кроки мають  не лише позитивні наслідки але під певним кутом можуть розглядатися і як загрози для вітчизняної авіації. Розпочнемо з того, що так звані процеси адаптації українських норм та правил до євро стандартів повинні перейти всі вітчизняні авіакомпанії. Передбачається, що сертифікацію на відповідність JAR пройдуть 80% авіакомпаній. Це твердження базується на тому факті, що з1 квітня 2008 року Державна авіаційна служба уже заборонила польоти повітряних суден, які не обладнані сучасними системами безпеки, в результаті чого на землі залишились 89 повітряних суден, більшість з яких належала регіональним авіакомпаніям: вартість обладнання одного повітряного судна новою системою безпеки оцінювалася до 300 тисяч доларів [1]. Таким чином, загрозою можна вважати те, що частина вітчизняних перевізників  вийде з ринку через невідповідність європейським вимогам їхньої техніки, яка виготовлена ще у радянський період. Окрім цього, загрозою є те, що, об’єктивно, сьогодні вітчизняні авіакомпанії нездатні конкурувати із могутніми європейськими авіаперевізниками за мережу польотів, сервіс, цінову політику.  В такому разі, іноземні авіаперевізники (основним претендентом на український авіаринок є німецька авіакомпанія Lufthansa), маючи потужну базу та досвід роботи у сфері організації перевезень, присвоять великий сектор внутрішнього та міжнародного ринку авіаційних перевезень в Україні, що можна класифікувати як небезпеку не лише для окремої авіакомпанії, але і галузі в загальному. Так, у 2008 – на початку 2009 року перевезення між українськими та багатьма закордонними містами вже почали виконувати наступні авіакомпанії: китайська «Hainan Airlines» (Київ-Бангкок), угорська «Wizz air Hungary» (Київ-Лондон), арабська «Air Arabia» (Київ-Шарджа), британська «BMI» (Київ-Лондон), німецька «Germania Express» (Харків-Дюссельдорф), турецька «Arkia» (Тель-Авів – Київ), йорданська «Royal Jordanian» (Київ-Аммен), швейцарська «Flybaboo» (Женева-Київ, Київ-Ніцца), азербайджанські та грузинські авіалінії до міст Баку та Батумі відповідно. У 2010 р., до перелічених вище,  приєднались і почали виконувати регулярні польоти до столиці України авіакомпанії «Air Malta», «Air Moldova», «Tajik Air», «RusLine», «Yakutiya». Наслідком зазначених процесів стала доволі низька частка вітчизняних авіакомпаній в загальних обсягах перевезень на регулярних лініях між Україною та країнами світу, яка у 2010 р. склала лише 49%, коли у 2008 р. була 57%. Окрім цього, обсяги перевезень багатьох іноземних компаній зростають більш швидкими темпами, ніж у вітчизняних перевізників.

Результатом зазначено можна вважати те, що по при, зазначену раніше, загальну позитивну динаміку, кількість пасажирів перевезених на внутрішньому ринку у 2010 р. зменшилась відносно попереднього на 3,32%. Окрім цього, потрібно наголосити і на тому факті, що поруч із високими темпами розвитку міжнародних авіаперевезень динаміка на внутрішньому ринку не є позитивною і з тієї точки зору, що частка таких в загальній структурі є критично низькою: 2002 – 21,5%; 2003 – 24,0%; 2004 – 23,0; 2005 – 22,1%; 2006 – 21,8%; 2007 – 20,8%; 2008 – 20,2%; 2009 – 19,4%; 2010 – 15,8%. Звідси, логічним є висновок, що на ринку ситуація постійно змінюється, але в цілому спостерігається позитивна тенденція зростання ринку.

.

Рис. 2.1. Кількість пасажирів, перевезених авіаційним транспортом України

за 2002-2010 рр.

Викликає  занепокоєння негативна динаміка обсягу перевезень вантажів авіаційним транспортом (відсоток до попереднього року): 2000 – 206; 2002 – 336; 2003 – 164; 2004 – 68; 2005 – 125; 2006 – 78; 2007 – 105; 2008 – 98; 2009 – 83; 2010 - 103. Хоча доцільно зазначити і те, що на ринку вантажних авіаперевезень у цьому році працювало 18 вітчизняних вантажоперевізників, близько 80  відсотків  вантажних перевезень  здійснювались  чартерними авіарейсами вітчизняних авіакомпаній в третіх країнах.

3. Прогноз розвитку ринку авіаційних перевезень на 2011 а 2012 рр.

Для того, шоб спрогнозувати  подальші тенденції розвитку ринку  авіаперевезень використаємо метод  найменших квадратів. Для розрахунко прогнозу на 2011 та 2012 роки скористаємось програмою Microsoft Exel. Спочатку побудуємо таблицю з вихідними даними:

Табл.3.1

Далі проведемо розрахунок в Excel: побудуємо точкову діаграму на  основі даних за обсягом пасажирських перевезень і по Т за 2001-2010 роки; на основі діаграми побудуємо лінію тренда. Для того, щоб лінія тренду максимально збігалася з нашим рядом даних, ми змінимо її параметри: по-перше, встановимо прогноз вперед на 2 одиниці (2011 і 2012 рік), потім поставимо прапорці навпроти опцій «показувати  рівняння на діаграмі» і «помістити на діаграму величину достовірності  апроксимації R ^ 2 ».  Також змінимо і тип лінії тренда, зробимо її поліноміальної лінією 4 ступеня (завдяки такій зміні ми отримуємо більш точний результат, R2 = 0,9943). Відображене завдяки змінам рівняння підставимо у формулу розрахунку для 2011 і 2012 року, і отримаємо обсяг пасижироперевезень, рівний 6067,186 тон і 6197,591 тон для 2011 і 2012 року відповідно:

Рис.3.1.

Виходячи з отриманої  діаграми бачимо збереження поступової тенденції зростання на ринку  авіаперевезень, однак більш уповільненими  темпами, ніж в попередні роки. Можно зробити припущення, що це пов’язано з значним впливом  фінансової кризи на розвиток авіаційної галузі та економіки в цілому, і  на даному етапі економіка тільки виходить з кризового стану. Також  треба зазначити, що висока ступінь  поліноміальної функції знижує точність прогнозу.

Висновок

Ринок пасажирських авіаперевезень має найшвидші з-поміж всіх видів транспорту України темпи зростання. Розвиток і реґіональних, і міжнародних перевезень упродовж останніх п’яти років обумовлено зростанням економіки країни та обсягів транзитного трафіку.

Авіаційний транспорт  починає відігравати дедалі важливішу  роль в транспортній системі країни. Водночас посилюються і євроінтеграційні процеси, які можуть мати як позитивний, так і негативний вплив. Досвід країн, у тому числі таких, як Польща, Чехія та Угорщина, засвідчує, що відкриття неба, включно й для дешевих перевізників, зробило авіатранспорт доступним для ширших категорій споживачів. Частки традиційних національних компаній на ринку авіаперевезень зазвичай зменшувалися, однак в абсолютних вимірах кількість пасажирів збільшувалася. Нові дешеві перевізники зосереджувалися на нових сполученнях і нових споживачах. Як наслідок, громадяни лише отримали вигоду від політикивідкритого неба, адже отримали кращий доступ до послуг авіаперевезення.

Не зважаючи ряд позитивних факторів ринок авіаперевезень підлягає впливу ряду факторів і негативних тенденцій. Основними проблемами авіаційного ринку в Україні є :

- низька конкурентоспроможність  вітчизняних авіакомпаній у порівнянні  із закордонними;

- велика кількість формальностей при міжнародних авіаперевезення;

- експансія іноземних  авіакомпаній та завоювання вітчизняного  ринку;

- роздрібненість капіталу  та потужностей вітчизняних авіакомпаній, що обмежує їх конкурентні  можливості;

- зменшення авіаційного  парку та критично низький  його технічний рівень;

- значна частина авіаційної  техніки, якою володіють українські  авіаперевізники, морально, а найчастіше й фізично, застаріла, а це впливає на безпеку польотів;

- витрати на придбання  нової техніки зростають, тимчасом  як фактор «безкоштовної» техніки,  що дісталась авіакомпаніям у результаті приватизації, втрачає своє значення у зв'язку зі збільшенням витрат на ремонт;

- негативний вплив світової фінансової кризи, який посилений негативною динамікою основних макроекономічних показників, нестабільністю економіки, валютними коливаннями та ін.;

- суттєві перешкоди для відкриття нових регіональних маршрутів;

- невідповідність технічних  можливостей аеропортів сучасним  міжнародним вимогам;