Анализ конъюнктуры рынка Авиаперевозок Украины за 2001 -2010 г

 

 

 

Індивідуальна робота

з дисципліни

«Маркетинг»

на тему:

«Аналіз кон’юнктури  ринку авіаперевезень  України  за 2001 – 2010 рр.»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Зміст

Вступ 3

1.Особливості ринку авіаційних перевезень 4

1.1. Характеристика продукту (послуги) 4

1.2. Учасники ринку 6

1.3. Посередники та фактори, які впливають на діяльність ринку 8

1.4.       Канали розповсюдження та споживачі 12

2. Аналіз кон’юнктури ринку авіаперевезень 14

2.1. Динаміка цін на авіаційні послуги 14

2.2. Обсяги перевезень 16

2.3.      Потенціал і насиченість ринку 20

2.4.      Тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень 23

3. Прогноз розвитку ринку авіаційних перевезень на 2011 а 2012 рр. 28

Висновок 30

Список використаної літератури 32

 

 

 

 

 

 

Вступ

За останнє десятиріччя  в авіаційному транспорті України  відбулися суттєві зміни. Якщо раніше це був повністю державний сектор і повітряний транспорт розглядався  як вид громадської послуги, то зараз  держава грає швидше роль посередника  в ринково орієнтованому транспортному  секторі і контролює дотримання правил, в тому числі встановлених міжнародними регулюючими організаціями.

Динамічне зростання попиту на ринку авіаперевезень свідчить, перш за все, про позитивні зміни  останніх років в економіці країни, зростання купівельної спроможності населення, подальший розвиток ділових та культурних зв’язків.

Таким чином слід зауважити, що розвиток світового авіатранспортного ринку  відбувається під впливом динамічно змінних кон’юнктуроутворюючих факторів.  При цьому актуальними проблемами є глобалізація міжнародних перевезень в межах  глобальних та стратегічних альянсів авіаперевізників, жорстка конкуренція, постійне збільшення прямих операційних витрат (direct operation costs), особливо за рахунок постійного росту цін на світовому паливно-мастильному ринку та інше. За таких умов необхідно проводити постійний моніторинг тенденцій розвитку світових та внутрішніх авіаційних ринків з метою підвищення економічної ефективності авіаційних перевезень

 

1.Особливості ринку авіаційних перевезень

По при те, що історія  авіації в Україні нараховує  не одне десятиліття, на сучасний стан цієї пріоритетної, в умовах інноваційного  розвитку світової економіки та зростання  міжнародної конкуренції, галузі визначальний вплив мали події кінця минулого тисячоліття. Так, у 1991 р. фактично зник прямий контроль  з боку держави стосовно діяльності авіаційних компаній, що супроводжувалось передачею їм великого парку практично нових пасажирських транспортних літаків та гелікоптерів, який залишився у спадок від колишнього Радянського Союзу. В водночас, ці позитивні кроки мали і негативні наслідки, адже загальноекономічна нестабільність та брак досвіду господарської діяльності в ринкових умовах спричинили масовий безконтрольний продаж авіаційної техніки за кордон за заниженими цінами, передачу в оренду на невигідних умовах і як наслідок – багатоміліонні збитки. Потрібно також згадати і про чисельні невдалі спроби встановити контроль над усієї цивільною авіацією через створення у 1992 році Державної адміністрації авіаційного транспорту. Цю надструктуру сім разів намагалися реорганізувати зі зміною статуту і оновленням керівного складу, мотивуючись при цьому не загальнодержавними пріоритетами, а вузькими приватними інтересами певних політичних сил. Результатом усіх зазначених еволюційних змін стала втрата конкурентоспроможної позиції авіаційної галузі України у міжнародному просторі.

1. Характеристика продукту (послуги)

 

Відповідно з основними  видами авіаперевезень ринок поділяється  на ринок пасажирських перевезень і  ринок вантажних перевезень. Існує ще ринок експрес-перевезень, який на відміну від міжнародних поштових перевезень передбачає термінові відправлення посилок, експрес-пошти і дрібних вантажів, однак тут ми не будемо зупинятися на особливостях цього ринку. 
Ринок пасажирських перевезень, у свою чергу, можна розділити на ринок ділових перевезень і ринок туристичних перевезень. 
Під ринком ділових перевезень слід розуміти авіаційні перевезення ділових людей, які подорожують як з особистими, так і службовими цілями, офіційних делегацій, працівників державних установ, а також індивідуальних осіб, які подорожують з будь-якою метою, крім туризму і відпочинку. 
Ринок туристичних перевезень - це ринок, де є потенційні можливості для перевезення повітряним транспортом індивідуальних осіб і груп пасажирів, які подорожують з туристичними цілями. Ринок туристичних перевезень в даний час є найбільш ємним потенційним ринком авіаперевезень. 
Ринок вантажних перевезень можна розділити на ринок товарних перевезень і ринок перевезень особистих речей. Під товарними перевезеннями слід розуміти вантажні перевезення, при яких споживачами транспортної продукції є підприємства, установи чи фірми, а предметом перевезень є готові вироби або сировину. Особливість товарних перевезень полягає в тому, що в процесі перевезення додається вартість до первісної вартості товарів. 
Під перевезеннями особистих речей слід розуміти вантажні і багажні перевезення, в процесі яких вартість перевезених речей не змінюється, і вони споживається не промисловими підприємствами, а індивідуальними особами. 
По виду організації перевезень і рівнем цін необхідно також розрізняти ринок регулярних авіаперевезень та авіафрахтовий ринок. 
До ринку регулярних авіаперевезень належить ринок, що тяжіє до повітряних перевезень регулярними рейсами. 
Ринком авіафрахтових перевезень можна назвати ринок, що тяжіє до нерегулярних повітряних перевезень на спеціально зафрахтованих для конкретного перевезення повітряних судах. 
Авіафрахтовие або чартерні пасажирські та вантажні перевезення набули широкого поширення в світовому повітряному транспорті через їх відносну дешевизну в порівнянні з регулярними перевезеннями. Виділення авіафрахтового ринку в самостійну категорію обумовлено тим, що до перевезень на фрахтових повітряних судах тяжіють такі види перевезень, які за рівнем цін і інших умов не були б здійснені регулярними рейсами (туристичні перевезення великих груп, спеціальні вантажні перевезення і т. д.).

Надання послуг по здійсненню пасажирських та вантажних перевезень як операцій, які пов’язані зі значними ризиками для здоров'я та життя  людини, ризиками шкоди території  країни та забруднення повітряного  простору, організуються в рамках підписаних міжурядових угод та, відповідно, жорстко контролюються зі сторони  Державіаадміністрації в Україні та відповідними відомствами країн-партнерів. Порушення  вимогДержавіаадміністрації, крім адміністративних заходів по відношенню до даної авіакомпанії, пов’язане зі значними фінансовими втратами для авіакомпанії та зниженням її іміджу на світовому ринку авіаперевезень, а, відповідно, і зниженням рівня її кредитоспроможності та зростанням загрози зростання заборгованості за раніше виданими кредитами.

2. Учасники ринку

 

У 2010 р. стабільно домінуюче  положення на ринку українських авіаперевезень продовжували займати 6 провідних пасажирських авіаперевізників: «Аеросвіт», «Міжнародні авіалінії України», «Дніпроавіа», «Роза Вітрів», «Авіалінії Візз Ейр Україна» та «Донбасаеро», які на сьогодні здійснюють 91% загальнодержавних перевезень. Розподіл впливу мід даними авіакомпаніями відображено а Рис1. Посилення транспортної активності компаній та громадян у 2010 році на фоні поступового відновлення економіки сприяло значному зростанню порівняно з 2009 роком обсягів пасажирських перевезень авіакомпаній «Міжнародні авіалінії України» (на 14 %) та «Авіалінії Візз Ейр Україна» (на 6,3 %).

В той же час у 2010 р., до України виконували регулярні польоти 52 іноземних авіакомпаній з 34 країн  світу за 83 маршрутами, якими було перевезено близько 3,2 млн. пасажирів, коли, для порівняння, у 2009 р. – 2,9 млн. Звідси логічним буде висновок, що вітчизняні авіакомпанії поступово програють конкурентну боротьбу на міжнародних перевезеннях.

Рис.1.1

Нагадаємо, в країні є  три основні авіаційні перевізники: «Міжнародні авіалінії України» (експлуатація ліній до Західної Європи), «Аеросвіт» (лінії до Південно-Західної Європи) та «Українсько-Середземноморські  авіалінії (експлуатують лінії до Ірану, Лівану), але відсутня авіакомпанія-флагман, з якою пасажир міг би долетіти в будь-який куточок світу. Об'єднати три вищезгадані авіакомпанії в  одну потужну майже неможливо, тому що вони належать різним іноземним фінансовим групам, а втім досить великі пакети акцій цих авіакомпаній належать і нашій державі. Спробу вирішити це складне і важливе завдання було здійснено в січні 2007 року авіакомпаніями «Аеросвіт» і «Донбасаеро», які уклали угоду про створення альянсу «Українська авіаційна група», об’єднавши в його рамках свої ресурси (було проведено об’єднання парків повітряних суден, створена мережа маршрутів і розпочата спільна експлуатація технічної бази). На сьогодні до складу цього альянсу ввійшла ще й компанія «Донбасаеро», проте ключове завдання – так і не досягнуто.

Основними авіаційними вантажоперевізниками на сьогодні є АНТК «Антонов», «Міжнародні  авіалінії України», «Аеросвіт», «Аеровіз»,  «Урга».

3.  Посередники та фактори, які впливають на діяльність ринку

 

3 червня 2005 року Україна  та ЄС парафували Угоду про певні аспекти повітряного сполучення (т.зв. горизонтальну угоду), підписання якої уможливить європейським авіалініям доступ до українського ринку з будь-якої країни ЄС. Це означає крок до заміни паритетних міждержавних домовленостей України та країн ЄС політикою “відкритого неба”, що збільшить конкурентний тиск на національні авіакомпанії.

Нині жодна з українських  авіакомпаній не спроможна на рівних конкурувати з провідними міжнародними авіакомпаніями в умовах більшої  лібералізації ринку. Досвід країн  Центральної Європи, які зі вступом до ЄС лібералізували внутрішні ринки авіаперевезень, свідчить, що невеликі національні компанії не витри мують конкуренції з потужними європейськими авіакомпаніями і зазвичай: 1) банкрутують, 2) відмовляються від обслуговування міжнародних маршрутів (передусім далекомагістральних) або 3) поглинаються конкурентами.

Перш а все потрібно зазначити, що із зареєстрованих 727 повітряних суден (ПС) тільки 393 мають сертифікат льотної придатності, з них 103 ПС іноземного виробництва. Основні підприємства галузі, як і раніше, працюють в умовах старіння повітряних суден. Середній знос власних повітряних суден у вітчизняних авіакомпаніях перевищує 70%, а середній їх термін експлуатації (з урахуванням орендованих) дорівнює 22,3 року. Найбільший відсоток несправності спостерігається в літаків Ан-2, Ан-24, Ан-32, Ту-154, Ту-134, Іл-76, ІЛ-64М і гелікоптерів Мі-2, КА-26. Низька справність ПС пояснюється дефіцитом авіаційних двигунів, запасних частин, що комплектують вузли, браком коштів на ремонт і відновлення авіаційної техніки.

За відсутності сучасних типів ПС авіакомпанії вимушені експлуатувати  авіаційну техніку з продовженим  ресурсом. Навіть і по при це, динаміка кількості рухомого складу (літаків і гелікоптерів) викликає занепокоєння (рис. 1.2).

Рис.  1.2. Кількість літаків та гелікоптерів в Україні (за даними Мінтрансзвязку)

Тобто, загрозливими можна  вважати як зменшення авіаційного  парку, так і критично низький  його технічний рівень.

Базування літаків українських  авіакомпаній в основному зведено  до Державного підприємства «Міжнародний аеропорт Бориспіль» (рис. 3), правління якого намагається врахувати інтереси українських авіакомпаній, проте не отримує за це належної доплати з державного бюджету. Подібна ситуація негативно позначається на прибутках аеропорту, який, до того ж постійно перевантажений великою кількістю пасажиропотоків та потребує модернізації і будівництва нових термінальних комплексів.

Динаміка основних показників роботи аеропортів мала наступні тенденції (рис.1. 3): у 2009 р. відбулося скорочення пасажиропотоків на 16,2%, поштовантажопотоків – на 24,1%, що відповідно склало 9 млн. пасажирів та 39,7 тис. тонн.; у 2010 р. мало місце зростання пасажиропотоків на 14,4% та поштовантажопотоків – на 7,1%, що склало відповідно 10,2 млн. пасажирів та 42,5 тис. тонн.

 

 

Рис.1. 3. Пасажиропотік через основні аеропорти України 

 

Комерційні рейси обслуговували 28 українських аеропортів та аеродромів, а визначені тенденції були притаманні практично для усіх. Слід також відзначити, що на сьогодні близько 97 відсотків всіх пасажиропотоків та 83 відсотків поштовантажопотоків сконцентровані в 7 стратегічних аеропортах: Бориспіль, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Сімферополь, Львів та Харків.

Зношеність злітно-посадкових смуг в аеропортах коливається від 40 до 90%. Аеропорти «Київ», «Бориспіль», «Сімферополь», «Львів», «Харків», «Запоріжжя», «Донецьк» та «Дніпропетровськ»  по при здатність їх злітно-посадкових смуг приймати середньомагістральні літаки (Airbus A320, Boeing737), потребують негайної  реконструкції всіх терміналів та привокзальних площ.

Фактичний стан зношеності основних фондів головних аеропортів України становить 66,2 % і має тенденцію до збільшення. Оновлення основних фондів за період 2005-2009 рр. проводилось переважно за Рахунок власних коштів підприємств (60,8 %), бюджетних коштів (31,6%) та інших джерел (7,6 %). Якщо взяти до уваги той факт, що із загальної кількості аеропортів 4   аеропорти   (14%)  мають  акціонерну форму власності, 5 (16%) – державні, а ще 19 (68%) комунальні, то основними інвесторами для більшості з них, повинен бути муніципалітет [5]. Одночасно, фактично, загальновідомим є той факт, що уже другий десяток років, пріоритетним при розподілі місцевих бюджетів є латання найбільш важливих «дірок», а розвиток аеропортів, чи хоча б підтримання їх у робочому стані – справа другорядна. 

Оскільки проблема аеропортів стоїть надзвичайно гостро і сьогодні є суттєвою перешкодою для розвитку не лише вітчизняної авіаційної галузі, але подальшій міжнародній інтеграції у світовий авіаційний простір, в концептуальних положеннях програми розвитку аеропортів та авіабудівних підприємств до 2020 року, закладено підтримку інвестиційних суб’єктів у рамках державно-приватного партнерства. Передбачається залучити додаткові інвестиції аеропортам «Рівне», «Луцьк», «Миколаїв», «Херсон», «Луганськ», «Запоріжжя» та ін. Розвитку регіональних «аеропортів» сприятиме відновлення та реструктуризація Львівських та Харківських авіаліній, що відповідно визнані банкротом у 2007 та 2008 роках. Збільшення фінансування «Одеських авіаліній», «Південних авіаліній», «Луганських авіаліній», авіакомпаній «Мотор Січ», «Ільїч-Авіа», «Поділля-Авіа», основна база літаків яких АН-24-28, ЯК-40, дозволило б реалізувати нові внутрішні маршрути та розвивати їх кооперацію відповідно до регіонального розташування.