Операционный менеджмент на автомобильном транспорте

   Работу по расконсервации автомобиля  нужно выполнять в следующем  порядке:

распломбировать автомобиль;

снять с подставок;

удалить консервационную смазку с металлических деталей, снять оклейку со стекол кабины, сапунов двигателя, коробки передач и мостов, воздухозаборника и глушителя;

установить  аккумуляторные батареи, проверить  наличие тока в электрических  цепях;

заправить автомобиль охлаждающей жидкостью, топливом и смазкой;

проверить, нет ли отстоя в картере двигателя, в агрегатах трансмиссии, масляном и топливном баках;  

при обнаружении  отстоя слить его через сливные  отверстия до появления чистой смазки или топлива;

выполнить контрольные работы;

подготовить двигатель к пуску, проверить  коленчатый вал двигателя вручную, сделав четыре-пять оборотов, затем  провернуть стартером без подачи топлива в течение 10-15 с (включив, стартер 2-3 раза), после этого прокачать  систему питания;

пустить двигатель, добившись его вращения с частотой, соответствующей холостому ходу, прогреть двигатель и проверить его работу на разных режимах;

провести  контрольный пробег автомобиля на 20- 25 км;

во время  пробега проверить работу всех агрегатов  и механизмов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Испытание автомобиля на токсичность  отработанных газов  на стенде с беговыми барабанами.

   Для точного определения уровней  выбросов токсичных компонентов  с отработавшими газами легкового  автомобиля, он должен пройти испытания  в стандартизированных условиях. Для этого используется испытательный бокс, в котором осуществляется точное воспроизведение заданных условий движения.

     В качестве основы для проведения работ  по диагностике технического состояния  автомобиля широко применяются стенды с беговыми барабанами («движущаяся» дорога).

      Впервые конструкция стенда для эксплуатационных испытаний автомобиля была предложена в 1924 г. проф. В. И. Сороко-Новицким. Для  определения качества сборки и регулировки  автомобилей и оценки их экономических  показателей в 1938 г. И. Н. Чернышевым был предложен стенд с беговыми барабанами. Большие работы по созданию и использованию стендов с беговыми барабанами проведены А. В. Серовым, И. Н. Арыниным, А. А. Филимоновым и др.

      Значительное  распространение получили стенды с  беговыми барабанами для контроля автомобилей в эксплуатации и в ряде зарубежных стран, в частности, в Дании, Англии, Австрии, США и др. Для диагностики технического состояния автомобилей типа 4X2 целесообразно применять стенды с двумя парами беговых барабанов, на которые устанавливаются ведущие колеса автомобиля. В ряде случаев и ведомые колеса автомобиля устанавливаются на двух парах беговых барабанов.

      Рациональность  конструкции стенда обусловливается  диаметром беговых барабанов  и их длиной, расстоянием между  осями барабанов, количеством и расположением барабанов, величиной коэффициента сцепления колес с барабанами, способом нагружения автомобиля.

Барабаны  располагаются симметрично (оба  барабана равного диаметра расположены  на одном уровне) и несимметрично (задний барабан расположен выше). Чаще применяется симметричное расположение барабанов (вал барабана связан с  электродвигателем или инерционным  маховиком). Следует иметь в виду, что при симметричном расположении барабанов и ведущем заднем барабане для обеспечения выезда автомобиля необходимо делать специальное устройство.

     При выборе диаметра барабанов необходимо учитывать, что при малых диаметрах  барабанов чрезмерно увеличивается концентрация нагрузки на шину. Это приводит к увеличению ее деформации и износа. Большой диаметр барабанов увеличивает габариты стенда. В зависимости от типов автомобилей, для которых предназначен стенд, диаметр барабанов принимают от 200 до 450 мм.

     Расстояние  между осями барабанов определяется из условия возможности реализации максимальной силы тяги на ведущих  колесах автомобиля, устойчивого  положения автомобиля при испытании  и возможности выезда автомобиля при заторможенных барабанах.

   Автомобиль  размещается своими ведущими колесами на специальных беговых барабанах (так называемый «Стенд с беговыми барабанами»), сопротивление вращению которых может регулироваться, моделируя  затраты его мощности на трение качения  и аэродинамическое сопротивление. Необходимое количество инерционных масс подключается для имитации массы автомобиля. Охлаждение обеспечивается вентилятором, располагаемым на небольшом расстоянии от автомобиля. Замеры уровней выбросов базируются на использовании заданных режимов движения, которые реализуются в точно определенном ездовом цикле, включающем движение с различными скоростями, разгон, торможение двигателем, холостой ход. При этом забираются пробы отработавших газов для последующего анализа содержащихся в них токсичных компонентов. 

   Для автопредприятий, эксплуатирующих  автомобили, этот вид испытаний является рекомендательным. На тех автопредприятиях, где внедрены современные контрольно-диагностические станции, оборудованные динамометрическими стендами с нагрузочными устройствами, также должны применяться методы оценки токсичности по ездовому циклу. Испытание состоит из четырех ездовых циклов, непрерывно повторяющихся один за другим в течение 195 с. Общая продолжительность испытания — 13 мин. Скорость изменяется в пределах 0—50 км/ч. Время испытания по отдельным режимам распределяется таким образом: холостой ход 31%, разгон — 18,5, переключение передач — 4,1; движение с постоянной скоростью — 29,2; замедление — 12,7; замедление с выключенным сцеплением — 4,5 %. Расстояние, проходимое за время испытания, 4,05 км. Допуск на скорость

  Порядковый  номер операции

  Время  на  каждую операцию, с.

Ездовой цикл   (195 с)   для   оценки   выделения   вредных   веществ  с  отработавшими  газами:  К—выключение  сцепления, К1, К2 — выключение сцепления при включенных 1-й и 2-й передачах:

1—1-я;  2 - 2-я;    3—3-я    передача;    Н — сцепление    включено,    рычаг    перемены    передач в нейтральном  положении 

     Допустимые  уровни токсичности грузовых автомобилей  малой и большой грузоподъемности приведены в таблице. В соответствии с законом о чистом воздухе 2005 г., требуется на 75 % уменьшить выделения NO2 грузовыми автомобилями большой грузоподъемности относительно уровня 1999 г.(для сравнения укажем, что для легковых автомобилей требуется уменьшение на 90 %). Методика и продолжительность испытаний по определению токсичности грузовых автомобилей малой грузоподъемности мало отличаются от методики и продолжительности испытаний легковых автомобилей. Методика и продолжительность испытаний по определению токсичности грузовых автомобилей малой грузоподъемности мало отличаются от методики и продолжительности испытаний легковых автомобилей. Испытания по определению токсичности грузовых автомобилей большой грузоподъемности в настоящее время представляют собой испытания двигателя на стенде при 2000 мин-1 на девяти режимах работы. В эти режимы не входит режим холодного пуска, семь из них определяются созданием давления соответствующей величины во впускном трубопроводе, а другие два являются режимами холостого хода и работы при закрытой дроссельной заслонке. Недавно предложен, по-видимому, более реальный испытательный цикл для определения токсичности грузовых автомобилей большой грузоподъемности. Он включает в себя режимы холодного пуска с последующим пробегом и пуска разогретого двигателя с последующим пробегом с весовыми множителями, равными V7 и % соответственно. Ресурсные испытания грузовых автомобилей большой грузоподъемности представляют собой испытания на динамическом стенде продолжительностью 1500 ч.

     Источники образования токсичных веществ  в выделениях бензиновых двигателей грузовых автомобилей те же, что  и для двигателей легковых автомобилей. Однако двигатели грузовых автомобилей  большой грузоподъемности работают при скоростях и нагрузках, отличных от тех, при которых работают двигатели легковых автомобилей. Двигатели грузовых автомобилей большую часть времени работают в условиях, близких к максимальным нагрузкам. Более высокий уровень давления во впускных трубопроводах двигателей грузовых автомобилей приведет к увеличению выделений NO*. С другой стороны, он приведет к увеличению температуры отработавших газов, что повысит эффективность уменьшения выделений СО и углеводородов в результате подачи воздуха. Применение богатых топливовоздушных смесей для обеспечения достижения максимальной мощности (особенно в автомобилях большой грузоподъемности) приведет к увеличению выбросов из цилиндров СО и углеводородов. 

     В большинстве современных грузовых автомобилей мало грузоподъемности с бензиновыми двигателями применяются ней трализаторы окисления, хотя в Калифорнии применяются ней трализаторы тройного действия. Потери топливной экономич, ности, обусловленные требованиями, направленными на обеспечение выполнения современных (2008 г.) общегосударственных стандартов токсичности грузовых автомобилей, из-за изменения регулировок, по-видимому, малы. Допустимые нормы токсичных выделений для грузовых автомобилей больше, чем для легковых. У грузовых автомобилей будет, конечно, ухудшение экономичности, связанное с использованием ,неэтили-рованного топлива и с работой воздушных компрессоров. Средняя масса легкового автомобиля равна 3100 фунтов (1400 кг), а грузового автомобиля малой грузоподъемности — 3870 фунтов (1760 кг). Грузовые автомобили малой грузоподъемности одной из автомобильных фирм, удовлетворяющие калифорнийским нормам, проигрывают ~3—5 % в топливной экономичности по сравнению с такими же автомобилями в других штатах из-за неоптимальности регулировки. По оценке в расчете на тонно-милю потери составляют около 9 %. Можно ожидать, что переход на общегосударственные нормативы токсичности 2009 г. приведет к ухудшению топливной экономичности по сравнению с данными 2003 г., но частично ухудшения можно будет избежать с помощью применения более сложных систем снижения токсичности.

     Современные нормы токсичности грузовых автомобилей  большой грузоподъемности с бензиновыми  двигателями не повлекли за собой  значительного ухудшения (<3 %) топливной  экономичности благодаря соответствующей  регулировке двигателей и применению рециркуляции отработавших газов. Небольшое ухудшение происходит вследствие применения воздушного компрессора и снижения мощности при заданном объеме двигателя на некоторых режимах вследствие применения рециркуляции отработавших газов. Следует иметь в виду, что ряд производителей грузовых автомобилей в начале 1970-х годов уменьшили степень сжатия работающих в тяжелых условиях их двигателей до восьми с целью подготовки к работе на неэтилированном топливе (и также для уменьшения выделений NO и углеводородов). Такая величина степени сжатия сохраняется, хотя автомобили продолжают работать на этилированном топливе.

      Нейтрализаторы  не используются, а для некоторого снижения уровня СО и углеводородов  при температуре отработавших газов (до 800 °С) применяется подача воздуха в выпускной трубопровод. ЕРА приняты более строгие требования к выделениям НС, СО и NO бензиновыми двигателями грузовых автомобилей большой грузоподъемности производства 1984 г. и   последующих лет   [1,3 г НС; 15.5 г СО и 10,7 г N0 на л. с-ч. (2,65 МДж) тормозной работы], которые явились причиной возникновения ряда технологических проблем из-за сомнений относительно возможностей использования нейтрализаторов в тяжелых условиях эксплуатации, типичных для автомобилей большой грузоподъемности, и из-за требования применения неэтилированного топлива. Недавно ЕРА объявило о намерении пересмотреть нормы выделений СО и НС с тем, чтобы можно было обойтись без нейтрализатора. Нормы выделений NOx также следует пересмотреть с тем, чтобы им могли удовлетворить дизельные двигатели. Однако вероятнее всего для бензиновых двигателей автомобилей большой грузоподъемности потребуется применять нейтрализаторы.

      Способы анализа (инфракрасные анализаторы  для CO и CO2 пламенно-ионизационные для CH и хемилюминесцентные для NOx ) обеспечивают сопоставимость получаемых результатов. Способы сбора отработавших газов и последующего определения выбросов токсичных компонентов в значительной мере стандартизованы в разных странах, но ездовые циклы еще нет. В некоторых странах принятые нормы содержания токсичных веществ в отработавших газах дополняются предельными значениями потерь топлива на испарение в системе питания двигателя. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Задача.

Марка автомобиля - Iveco -190.36 Turbo Star

Определим норму расхода (Н_s) для Iveco 190 36 PT Turbo Star на основании НОРМ ВИТРАТ ПАЛИВА І МАСТИЛЬНИХ МАТЕРІАЛІВ НА АВТОМОБІЛЬНОМУ ТРАНСПОРТІ.