Перспективы внедрения интеллектуальных транспортных систем в РК на примере города Алматы

ВВЕДЕНИЕ

На  современном этапе развития транспортных систем в Республике Казахстан, можно утверждать, что тенденция и предпочтения потребителей услуг городского общественного пассажирского транспорта (ГОПТ) предпочитают ему индивидуальные транспортные средства, что приводит к нарушениям пользования и избыточной нагрузке на городских дорожных сетей. Данные последствия требуют определенных корректировочных мер, позволяющих разгрузить дороги и обеспечить тем самым баланс по отношению к транспортной ситуации, особенно в больших городах.

Доказательством актуальности данной темы является устаревшая система регулирования транспортной ситуацией в городах РК, которую  можно назвать «светофорной». Другими словами: управление дорожными процессами осуществляется при помощи светофоров и стационарных дорожных знаков. Особо стоит остановиться на нынешней ситуации, связанной с нормативно-правовой базой. В РК на данный момент, исходя из указа президента, полностью отсутствует такая отрасль права как информационная безопасность, без которой введение телематических технологий невозможно, в связи с обработкой и передачей терабайтов информации различных форматов. Следовательно, также налицо отсутствие стандартизированных (допустимых) методов обработки и защиты данных, являющихся наиболее приемлемыми в Республике Казахстан. Исходя из этого можно сделать вывод, что в стране имеется недостаток специалистов в области информационно-телекоммуникационных технологий, что означает отставание Казахстана в данной сфере по сравнению с западно-европейскими странами. В совокупности, вышеизложенные сведения составляют свидетельство почти полной не изученности информационных систем в РК. Иначе говоря, доказывают новизну данного исследования.

Обеспечение корректным логистическим регулированием ГОПТ, дающее возможность максимально выгодной эксплуатации дорожно-транспортной базы, по крайней мере, в крупнейших городах страны. Таким образом, объектом исследования являются технологии регулирования транспортными потоками. Предметом исследования является информационно-телекоммуникационные системы телематики, известные под термином – интеллектуальные транспортные (телематические) системы (ИТС). Данные технологии направлены на централизованную передачу и обработку данных о транспортном средстве (техническое состояние, местоположение и т.п.) в режиме реального времени.

Цель  исследования заключается в изучении внедрения ИТС на ГОПТ. Задачи исследования:

• дать определение интеллектуальным транспортным системам;
• проанализировать транспортную систему РК;
• рассмотреть результаты применения ИТС на общественном транспорте на примере ряда стран;
• описать основные перспективы внедрения ИТС в Республике Казахстан.

В процессе написания данной работы были использованы такие методы научного исследования как анализ, синтез, дедукция и научное моделирование.

Теоретические и методологические основы работы – в основу научной работы легли такие принципы, как М2М – это аббревиатура «Machine to Machine», что в перводе с английского означает «от устройства к устройству», также принцип системы глобального позиционирования и четырехуровневая структура действия телематического оборудования на транспорте (уровни от 0 до 3).

Основные концепции и  проблемы транспортной телематики изучались следующими авторами: Пржибыл П. – профессор Чешского технического университета, автор множества статей и учебных пособий по внедрению интеллектуальных систем на транспорт, автор труда «Телематика на транспорте». Также большой вклад в изучении транспортной телематики внес Жанказиев С.В. – к.т.н., профессор, заместитель заведующего кафедрой «Транспортная телематика» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), один из авторов книги «Телематика на автомобильном транспорте».

Работа состоит из введения, раскрывающего методологический аппарат  исследования, двух глав, заключения и списка источников. В первой главе объясняется сущность ГОПТ в РК и основы транспортной телематики а области ИТС. Во второй главе описывается практическое применение интеллектуальных транспортных  систем повсеместно в мире, и перспективы их внедрения в РК. В заключении приведены выводы по поставленным цели и задачам. В списке источников перечислены все материалы, требовавшиеся при написании курсовой работы.

1 ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

И ТЕЛЕМАТИКА

Роль  транспорта в современной экономике  главным образом определяется потребностью в нем в данной зоне, районе, регионе  и т.п. Несоответствующий современным  запросам потребителя уровень развития обстановки в сфере пассажирского транспорта может иметь негативные последствия, отражаясь после в ухудшении значений показателей национальной экономики. Данное утверждение можно доказать с помощью элементарного примера: оборудование, находящееся в плачевном состоянии с технической стороны и требующее постоянной отладки во время своей работы имеет меньшую капиталоотдачу по сравнению с новым, к тому же подвергает опасности участников трудового процесса. Исходя из первого аспекта можно сделать вывод, что при меньшей выработке уменьшается доход, соответственно налоги, поступающие в государственный бюджет также терпят упадок; и учитывая аспект угрозы безопасности людей, нельзя не принять в расчет растущий риск неоднократный покрытий форс-мажорных издержек, виной которых и окажется несоответствие качества предлагаемой услуги. К тому же посредством потери популярности общественный транспорт, в частности наземный, пострадает от резкого роста количества индивидуальных транспортных средств, создающих загруженность дорожно-транспортных сетей и впоследствии аварийные ситуации. С целью предотвратить еще большую нагрузку во время движения возникает необходимость совершенствования или же поддержания транспортных средств в надлежащем состоянии, соответствующем всем стандартам безопасности.

Вследствие  снижения уровня интереса к наземному  ГПОТ неизбежно введение длинных интервалов движения, дополнительно к чему повысится разница затрат к доходам по причине недостаточной занятости, в связи с чем, будет расти цена проездных билетов. Налицо замкнутый круг обратной связи, в результате чего индивидуальное транспортное средство становится более предпочтительным, что вынуждает нас на поиск решения проблемы, заключающейся в присутствии негативных фидбэков, что определяет необходимость применения современных транспортных (телематических) технологий.

1.1 Общественный транспорт РК

Пассажирские  перевозки – важная составляющая деятельность автомобильной отрасли [1, 219]. Как наиболее доступное и массовое средство передвижения в условиях казахстанских городов пассажирский транспорт играет важную социальную роль. В результате перехода Казахстане на рыночные отношения ГОПТ адаптировался к новым условиям работы. Конкурентная срела обеспечивает нормальные условия для работы пассажирского транспорта общесго пользования. Более того, как показывает практика последних лет, эта среда позволяет самосовершенствоваться всей системе городского транспорта.

Городской пассажирский общественный транспорт (ГПОТ) всегда оставался одним из главных, наряду с индивидуальным транспортом, средством передвижения. Это наглядно отражено в таблице по перевозкам всеми видами транспорта.

Таблица 1 – Перевозки пассажиров всеми видами транспорта (млн. человек)

В вышеприведенной таблице видно, что автобусный транспорт берет  на себя самую большую часть пассажиров в РК по сравнению с другими. отсюда можно сделать вывод о большой значительности автобусного транспорта в стране. Это лишний раз подтверждает то, что общественный транспорт считается одним из самых популярных видов транспорта. Из этого следует, что именно эта часть ГПОТ требует постоянного развития и улучшения качества используемых технологий на основе уже имеющегося опыта и новинок техники. Согласно статье 6 раздела 2 Закона РК «О транспорте» Государственное управление транспортом говорится, что одной из основополагающих задач государства представляется в виде разработки программ и концепций развития всех видов транспорта, в том числе и ведение научно-технической политики. Ввиду чего, можно предположить, что государство осуществляет вклады во все области транспортной отрасли РК. Однако, если сравнить уровень финансирования научных исследований с странами другими странами (Таблица 2), то исходя из нижеприведенных показателей можно предположить несоответствие современным потребностям для преодоления технического и организационно-технологического отставания отечественного транспортного комплекса. Тем самым, можно сделать вывод, что при низких инвестициях в научно-исследовательскую деятельность, и в разработку транспортных (телематических) систем будет выделяться лишь часть от данной процента из валового внутреннего продукта. Страны, представленные в таблице были выбраны только для проведения небольшого сравнительного анализа. Показатель отношения инвестиции к ВВП является наиболее объективным, так как в его основу заложен принцип пропорции, то есть не номинальный размер вкладов государства в развитие инновационно-технологической отрасли страны, на фоне других стран.

Таблица 2 – Сравнительный данные о государственном  финансировании научных исследований в отдельных странах на 2008 г.

Исходя  из данных, указанных в Таблице 2 следует, что проблема финансирования государством и транспортной науки требует кардинального решения. К нынешней ситуации в стране нужно подойти с максимальной серьезностью, и при формировании деятельности научного сектора отдавать приоритет наиболее на сегодняшний день актуальным темам и перспективным разработкам, поддерживать проектирование и реализацию новых программ на основе координации научных структур и производственных подразделений с выполнением полного цикла исследований и разработок, включая этап их реализации.

Как это уже было сказано развитие деятельности ГПОТ – одна из наиважнейших составляющей развития экономики. Если заглянуть назад и оказаться во время перестройки и экономического кризиса в первые годы независимости Казахстана имело место быть резкое снижение доходности ГПОТ ввиду нарушений хозяйственной стороны системы (поставка запасных частей, необходимых материалов) привело состояние транспорта в РК в упадок. Этим обуславливался курс на реформирование системы городского пассажирского общественного транспорта в 1994 году.

В это время требовалась очень быстрая реакция на пути восстановления экономического состояния новоиспеченной республики. Реформирование началось с взятия кредита у Всемирного банка под руководством товарищества с ограниченной ответственностью «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникации» (ТОО «НИИ ТК») в контакте с Министерством транспорта и коммуникаций.

Проект  состоял из долгосрочных и краткосрочных целей. Основная краткосрочная цель – восстановление функциональных возможностей предприятий ГПОТ. Долгосрочная – реализация модели функционирования ГПОТ в новых условиях хозяйствования. Проект реализовывался в городах Алматы, Караганда и Шымкент, в дальнейшем и в ставшем столицей в городе Астана. Опорным пунктом проекта был практический опыт различных стран мира. После чего пришли к выводу принять рыночную систему, где наиважнейшими регулировщиками являются конкуренция и частная собственность, в условиях которых должны были быть установлены единые тарифы ставки, обеспечивающие предельную рентабельность перевозчиков.

До  сих пор действует данная концепция  на территории страны: согласно Закону РК «О транспорте», государство не может вмешиваться в дела предприятий. В руках государства находятся (касательно ГПОТ), в основном: установка максимальных тарифов, контроль за соблюдением допустимых параметров и нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах при использовании транспортного средства и т.п.