Оценка уровня развития регионов

Динамика развития российского  логистического рынка в последние 2–3 года определялась не столько стремлением компаний-клиентов к оптимизации бизнес-процессов за счет аутсорсинга непрофильных направлений деятельности и привлечения к управлению системами поставок логистических операторов, сколько ростом потребностей в транспортировке

и складировании грузов в условиях оживления экономики и увеличения потребительского спроса.

Для предприятий очень важной является проблема правильного выбора компании — аутсорсера логистики. Провайдеров, исходя из объема и перечня предоставляемых ими услуг, можно разделить на 4 категории (уровня).

Наиболее полный набор услуг, включая «управленческую логистику» (то есть комплексное управления всеми логистическими процессами с полным использованием возможностей по оптимизации всех операций), способны предоставить провайдеры логистики 4-го уровня –«4PL».

Подобный высокий уровень предоставления логистических услуг редок даже для западных провайдеров. Российские же национальные логистические предприятия в своем большинстве отвечают требованиям логистического обслуживания соответственно 2-го или, максимум, 3-го уровня.

Исходя из практики работы автора с российскими предприятиями — потребителями услуг провайдеров логистики, шкала приоритетов выглядит следующим образом. В первую очередь при выборе аутсорсеров логистики предприятия интересуются полнотой и комплексностью предоставляемых услуг, гарантией их качества, ценами и условиями оплаты. Вторую позицию

в критериях оценки занимают вопросы длительности времени работы на рынке, финансовое положение и кредитоспособность. В отношении компетентности провайдера предпочтение отдается компаниям, имевшим опыт работы еще в советские времена. Объясняется это тем, что компетентность, умение работать, изобретательность (у логистиков изобретательность ценится, так как процесс доставки, тем более через границы, часто сопряжен с неожиданными решениями и затратами, которых

желательно избежать) нарабатываются годами практической работы, так же как и необходимые производственные связи.

Важную роль в шкале  приоритетов занимает наличие у  провайдера собственной материально-технической  базы. В основном это автотранспорт и складские помещения. Серьезным критерием оценки компетентности провайдеров логистики является наличие развитой сети своих представительств в России и за рубежом. В качестве других критериев оценки деятельности провайдеров логистики называются также: наличие страхования ответственности перед клиентурой, поведение при возникновении претензионных дел.

Показатели оценки деятельности аутсорсеров логистики, такие как: степень

удовлетворенности ожиданий клиентуры; бесперебойностьыполнения операций; обеспечение сохранности груза по количеству и качеству; вероятность риска возникновения убытков; показатель репутации провайдера; комплексность предоставления услуг; оперативность в действиях и предоставлении информации. Анализируется их влияние на общую оценку деятельности провайдеров логистики.

Предприятия во все большей степени прибегают к аутсорсингу, обоснованно полагая, что данные операции, требующие профессионализма и компетенции выгоднее и целесообразнее передать на исполнение специализированным компаниям, способным обеспечить высокую их эффективность, тем более когда речь идет о формировании и функционировании МЛС. 
Тема 6. Характеристика основных конвенций, регулирующих транспортную логистическую деятельность.

В настоящее время  основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта.

1) «Конвенция ООН о международных смешанных перевозках» принятая в 1980г.

Основные характеристики данной концепции: 
a) что международные смешанные перевозки являются одним из средств, содействующих целенаправленному развитию мировой торговли;  
b) необходимость стимулирования беспрепятственного развития рациональных и эффективных смешанных перевозок, отвечающих потребностям соответствующего вида торговли;  
c) желательность обеспечения надлежащего развития международных смешанных перевозок в интересах всех стран и необходимость рассмотрения особых проблем транзитных стран;  
d) желательность установления определенных правил, относящихся к перевозке грузов в соответствии с договорами международной смешанной перевозки, включая справедливые положения об ответственности операторов смешанной перевозки;  
e) необходимость того, чтобы настоящая Конвенция не затронула применения какой-либо международной конвенции или национального закона, относящегося к регулированию и контролированию транспортных операций;  
f) право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов смешанной перевозки и их операции;  
g) необходимость учета особых интересов и проблем развивающихся стран, например в том, что касается внедрения новых видов технологии, участия в смешанных перевозках их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования;  
h) необходимость обеспечения сбалансированности интересов лиц, предоставляющих услуги в области смешанных перевозок и пользующихся ими;  
i) необходимость облегчения таможенных процедур и надлежащего учета проблем транзитных стран;

Соглашаясь о следующих  основных принципах, согласно которым:  
a) между развитыми и развивающимися странами должен быть установлен справедливый баланс интересов и достигнуто справедливое распределение деятельности между этими группами стран в области международных смешанных перевозок;  
b) между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами должны проводиться консультации в отношении условий предоставления услуг как до, так и после внедрения любой новой технологии смешанных перевозок грузов;  
c) грузоотправители свободны выбирать между использованием смешанных перевозок и перевозок, осуществляемых на отдельных этапах различными видами транспорта;  
d) ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией основывается на принципе презумпции вины.

"Международная смешанная  перевозка" означает перевозку  грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой.

Также для разных видов  транспорта существуют свои конвенции.

2) Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ, в английской транскрипции СМR) 1956 года.

Порядок взаимоотношений  между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем при осуществлении  международных автомобильных перевозок грузов регулируется Положениями данной Конвенции руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Неотъемлемым положением Конвенции является то, что договор международной автомобильной перевозки грузов предусматривается возмездным. Оплата услуг перевозчика как одно из существенных условий договора должна быть формально декларирована в договоре перевозки, а также в накладной, и фактически произведена в соответствии с процедурами и в сроки, с которыми согласились стороны договора.

3) Конвенция о международных железнодорожных перевозках (далее - Соглашение КОТИФ, Соглашение) фактически вобрала в себя содержание Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК) и Бернской конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (МПК). В результате появилась Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ), которую подписали 38 государств (в основном государства Европы). В результате объединения двух Конвенций КОТИФ содержит приложения (A и B), которые регулируют отношения, связанные с перевозкой пассажиров (приложение A) и перевозкой грузов (приложение B). Соглашение КОТИФ окончательно вступило в силу в 1985 г. 
Следует отметить, что особенностью этого Соглашения является то обстоятельство, что оно постоянно обновляется, совершенствуется, учитывая изменение экономических отношений в государствах, подписавших это Соглашение. В соответствии с Соглашением КОТИФ договор перевозки грузов оформляется железнодорожной накладной, первый экземпляр которой является товарораспорядительным документом. Второй экземпляр накладной (дубликат) остается у грузоотправителя. Основной обязанностью перевозчика в соответствии с Соглашением является осуществление безопасной перевозки груза в срок и без потерь.

4) Конвенция о морской перевозки груза.

Конвенция ООН о морской  перевозке грузов устанавливает  такие важные положения, как период, основания и пределы ответственности  перевозчика, ответственность грузоотправителя, транспортные документы, требования и  иски. Согласно конвенции, договор морской перевозки - это договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой. Коносамент означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком, и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. В тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора морской перевозки, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку. Когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан выдать грузоотправителю коносамент.

Эти и другие положения  Конвенции ООН о морской перевозке  грузов применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица. Курьерские службы, организующие доставку грузов морским транспортом, должны обладать соответствующими знаниями требований, установленных на международном уровне

 

 

Тема 7.  Этапы стратегического  планирования ГЛС

Любой бизнес сталкивается с проблемой разработки стратегии  своей деятельности: экономической, коммерческой, организационной и  другими. Естественно, встает вопрос о  разработке стратегии в области построения МЛС. Стратегию обеспечения функционирования МЛС следует рассматривать на трех основных уровнях:

• макроэкономическом, касающемся всех общеэкономических, технических, организационных и правовых аспектов функционирования логистики во всех сферах экономики;

• мезоэкономическом, то есть ограниченном пределами какого-либо сектора экономики или региона;

• микроэкономическом, то есть на уровне функционирования отдельных логистических предприятий.

Стратегическое планирование в области логистики базируется на четырех основных принципах:

• поиск возможных  в будущем альтернатив развития;

• установления целей, выбор  путей и методов их достижения;

• установление подходов к поставленным задачам;

• установление связи  между собственно стратегическим планом, среднесрочными программами и оперативным планированием.

 

Процесс стратегического планирования построения мировой логистической  системы должен состоять из следующих этапов:

1) оценка

2) постановка задачи

3) установление приоритетов 

4) внедрение.

На первом этапе (оценка) проводиться комплексная оценка состояния внешней и внутренней среды, ее можно провести с помощью SWOT-анализа.

Ситуационный, или «SWOT (СВОТ)-анализ» (первые буквы английских слов: strengths -- сильные стороны, weaknesses -- слабые стороны, opportunities -- возможности и threats -- опасности, угрозы), может осуществляться как для организации в целом, так и для отдельных видов бизнеса. Его результаты в дальнейшем используются при разработке стратегических планов в развитии глобальной логистической системы.

На втором этапе (постановка задачи), определяют возможности, миссию, цели компании

Далее оценивают необходимые  ресурсы и оценивают стратегические альтернативы, это на третьем этапе.

И на последнем этапе  прописывают план действия, для реализации поставленных целей на мировом логистическом рынке.

Основным назначением  логистической стратегии при  построении МЛС является поддержание  общей корпоративной стратегии. Среди логистических стратегий на международном уровне можно отметить, например, стратегию минимизации издержек, стратегию минимизации капиталовложений в собственную инфраструктуру, стратегию кардинального улучшения обслуживания потребителей. Стратегическая важность логистики при построении МЛС становится ясной, когда понятен ее вклад в принятие важнейших решений, когда очевидно ее влияние на долгосрочные показатели работы. Многие аспекты логистики могут иметь стратегическую значимость, а направленность стратегии показывает, что именно данное предприятие считает наиболее важным. Логистическую стратегию, и это в полной мере касается вопросов построения и функционирования МЛС, следует разрабатывать, постоянно помня о целях, заданных в стратегиях более высокого уровня, а также сильных сторонах предприятия и условиях, в которых оно ведет свой бизнес. Какой-то единой, универсальной, подходящей для всех стратегии не бывает. Она разрабатывается исходя из множества конкретных факторов и специфики деятельности.