Мультимодальные перевозки

Такие технологии во многих случаях позволяют  клиентуре отказаться от складов (либо сократить их емкость), повысить оборачиваемость капитала, а, следовательно, и эффективность предпринимательской деятельности.

Системы с участием железнодорожного транспорта

Контрейлерные перевозки

Контрейлерные перевозки — это комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки, при которых перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя и тягача на железнодорожной платформе (TOFC —trailer on flatcar).  
 

Этот  же термин применяется для перевозки  автомобильных шасси с установленными на них  контейнерами, погруженными на облегченные безбортовые железнодорожные платформы длиной 22,5-26,7 м (COFC — container on flatcar).

В то же время перевозка контейнеров без автомобильных шасси не является контрейлерной перевозкой, а считается контейнерной железнодорожной отправкой. Для перевозки контейнеров без автомобильных шасси рядом компаний применяются саморазгружающиеся контейнерные платформы. Технология погрузочно-разгрузочных работ при этом выглядит следующим образом:

Американскую  технологию TOFC оказалось невозможным перенести в неизменном виде из США и Канады в Западную Европу. На большинстве европейских железных дорог это не позволяют сделать габариты мостов, тоннелей, высота подвески линий электроснабжения. Пришлось реконструировать тоннели (например, через перевалы в Альпах), поднимать их высоту до 4 м, создать платформы с углубленными карманами в площади днища, куда опускаются колеса автопоездов и автотрейлеров. 
 

Такую технологию назвали «Бегущее шоссе» (от немецкого Die Rollende Landstrasse или по-английски rolling motorway (Ro Mo)

 Это  транспортировка автомобиля с  прицепом или полуприцепом на  железнодорожной платформе с пониженным полом

Недостатком технологии «бегущее шоссе» является перевозка избыточного нетоварного веса — тягача, полуприцепа и водителя. Кроме того, требуется создавать необходимые условия для водителей во время пути. Тем не менее они находят спрос в странах Восточной Европы, поскольку здесь действует огромное число мелких автопредприятий, не имеющих достаточного числа тягачей и персонала водителей. «Бегущее шоссе» часто используется также для доставки грузов в труднодоступные для транспортировки районы, когда оказывается более экономичным провезти автопоезд через железнодорожные тоннели вместо длинного серпантина по горной дороге.

Наибольшее  развитие контрейлерные перевозки  получили в США. В 30-40-е гг. XX в. они развивались относительно невысокими темпами. Начиная с середины 50-х гт. отмечается их значительный рост. Дело в том, что исторически железнодорожная отрасль в США сложилась значительно раньше автомобильной, которая вступила в период своего становления к середине 30-х гг. В эти годы, поданным Американской автомобильной ассоциации, в стране имелось 185 тыс. автомобилей, пригодных для перевозок и сдаваемых в наем.

Увеличение  объема железнодорожно-автомобильных  контрейлерных перевозок, их маршрутизация  привели к выводу о возможности сокращения как количества специальных перевалочных грузовых рамп на железнодорожных терминалах, так и самих терминалов на дорогах. Железнодорожные маршруты с автоприцепами стали формироваться на ограниченном числе узловых железнодорожных станций. На эти узловые терминалы грузы от многочисленных клиентов доставляются автотранспортом. Здесь они объединяются в железнодорожный маршрут назначением на другой узловой терминал, из которого также автотранспортом доставляются получателю в пункт назначения.

Эта система  напоминает колесо, центр которого, ступица, — это узловой пункт, а спицы — многочисленные радиальные автомобильные маршруты, связывающие железнодорожный терминал с клиентурой. Из-за этой схожести с колесом она и получила своё название «ступица и спица» («hub and spoke»). Эта система берет начало на воздушном транспорте и в настоящее время весьма распространена при железнодорожно-автомобильных перевозках, а также при железнодорожно (автомобильно)- морских перевозках. Она имеет следующие преимущества:

1. увеличивается количество маршрутов перевозки, т.к. на узловой пункт замыкается большое число радиальных маршрутов, и для каждого торгового партнера создается возможность коммуникаций с другими партнерами, используя магистральную дорогу;
2. увеличивается густота перевозок между терминалами, что снижает удельные издержки, т.е. себестоимость в расчете на транспортную единицу (контейнер, трейлер);
3. поскольку число узловых терминалов невелико, грузооборот каждого из них значительный и экономически целесообразной становится усиление механизации операций.

К недостаткам системы «hub and spoke» следует отнести:

1. удаленность от потребителей. Поскольку система предполагает объединение партий груза и формирование железнодорожных маршрутов, маршрут движения настолько меняется, что перевозка в прямом автомобильном сообщении становится в ряде случаев более короткой;
2. издержки по доставке грузов на терминал автомобильным транспортом в начальном и конечном пунктах (или в обоих), составляющие значительную долю суммарных издержек на всю интермодальную перевозку от отправителя до получателя, иногда сводят на нет экономию, которую дает магистральный пробег.

Значительное  распространение в Европе получили так называемые «съемные кузова» (swap bodies). Кузов автомобиля снимают с шасси, перевозят по железной дороге на некоторое расстояние, где устанавливают на другое шасси и на нем доставляют в конечный пункт назначения. Съемные кузова по сравнению с контейнерами или полуприцепами более легкие, но менее прочные, так что не допускают штабелирования и не способны в достаточной степени защитить перевозимые грузы. Для их транспортировки на шасси грузовика или на вагоне необходимы специальные устройства (переламывающиеся опоры, поворотные замки). Съемные кузова не могут ставиться в несколько ярусов и поэтому занимают много места на терминале. Однако габарит по высоте у них меньший, чем у полуприцепов, что и обеспечило им повсеместное применение.

У контрейлерных  технологий есть конкурент — безвагонные технологии.

Безвагонные технологии

Безвагонная технология — роудрейлерная или бимодальная — это попытка организовать комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожных платформ.

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake & Ohio). Это обычный автомобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким образом, что трейлер становится своего рода вагоном и передвигается по рельсам. С технической точки зрения, роудрейлерная технология представляет собой комбинацию дорожного шинно-пневматического автоприцепа с парой железнодорожных тележек, оборудованных устройством приcоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в железнодорожном составе по аналогии с вагонами. Оставив тележки на железнодорожной станции, он продолжает свой путь по шоссе за тягачем. Применение подобной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспечило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1 милю. В США был построен довольно значительный парк такого подвижного состава, служившего, главным образом, для перевозки почты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажирскими вагонами. Такие перевозки продолжались до середины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажирские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций имеет наименование Mark V и представляет обычный автомобильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой модифицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней частью опирается на тележку. Затем та же операция выполняется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп, уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталкивается к первому так, чтобы сцепное устройство переднего (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд.

В некоторых  модификациях стальные железнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейлеров. В других модификадиях пара тяжелых железнодорожных колес не перевозится трейлером, и таким образом масса его тары сокращается почти на одну тонну, увеличивая на столько же полезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводились также в Англии и Италии.

По сравнению  с другими типами мультимодального оборудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество.

Во-первых, при этих технологиях обслуживание подвижного состава на терминалах обходится недорого. Они не требуют использования дорогостоящих мостовых кранов или платформ для перегрузки трейлеров. Самый простой терминал может состоять из гравийной площадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь.

Во-вторых, поскольку стоимость подобных терминалов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно особенно при короткопробежных перевозках, т.к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % общих затрат.

 В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминалами без промежуточных перегрузок. Для роудрейлерных перевозок претензии из-за повреждения груза аналогичны претензиям, предъявляемым автоперевозчикам.

Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных вагонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте. Поскольку это новая и необычная технология, то железнодорожные профсоюзы склоняются к тому, чтобы разрешить работать на таких поездах бригадам меньшей численности.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих технологиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией TOFC, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны или дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных платформах.

Это означает, что использование роудрейлеров требует повышения их загрузки в течение года по сравнению с обычной технологией TOFC. И наконец, если сопоставить производительность труда и более низкую себестоимость на магистральном участке маршрута из-за меньшего потребления топлива и меньших капиталовложений на железнодорожный состав при больших объемах перевозки и дально-пробежных маршрутах, то перевозка контейнеров в два яруса оказывается более экономичной.

Тем не менее, для двухъярусных перевозок  по железной дороге требуется иметь  большой объем перевозок при  любой протяженности маршрута.

Двухъярусные  поезда

Это перевозки  контейнеров в два яруса на железнодорожных платформах. Специальное оборудование было сконструировано ещё в 1977 г. в США, введено в эксплуатацию в 1979 г., но начало применяться в широких масштабах только с 1984 г.

Основные  преимущества превозок в двухъярусных вагонах следующие:

1. уменьшается длина состава. Этот фактор имеет значение при перевозках на однопутных участках железных дорог (часто встречаются на западе США); при ограничении длины составов и числа контейнеров в одном составе на подъездных путях;
2. в составе той же длины перевозится в 2 раза больше контейнеров, следовательно, сокращается в 2 раза число локомотивных бригад (это важно, т.к. расходы на зарплату составляют 60% расходов на пробег поездов);
3. сокращаются удельные капиталовложения, т.к. у контейнеров, в отличие от трейлеров, отсутствует такая дорогостоящая часть, как шасси, которую надо постоянно возить с самим трейлером;
4. грузоподъемность двухъярусного вагона такая же, а капиталовложения составляют 75% от стоимости одноярусной платформы, т.к. гибкая конструкция его позволяет убрать четыре пары железнодорожных колес, некоторые сцепные устройства и некоторые другие механизмы;
5. экономия на таре. Масса тары обычной железнодорожной платформы 31,6 т, а у двухъярусной платформы компании APL — 14,5 т, т.е. меньше на 17 т. или 54 %. Для обычной платформы для перевозки трейлеров (TOFC) отношение чистой грузоподъемности к массе тары составляет 0,67, а для двухъярусной платформы — 1,9. В свою очередь, экономия на таре приводит к снижению расходов на топливо на 41%;
6. сокращаются потери и порча грузов и возникающие в связи с этим претензии. Это одновременно снижает расходы и повышает интерес клиентов к данным перевозкам. Меньшая потеря и порча следуют из самой конструкции вагона. Как уже отмечалось, конструкция двухъярусной платформы позволяет убрать некоторые сцепные устройства и связанные с ними механизмы. А меньшее число операций по сцепке снижает возможное при этом повреждение грузов. Далее, из груженых двухъярусных платформ обычно формируются маршрутные составы, поэтому они редко переключаются из одного состава в другой, тем самым ещё уменьшается и вероятность повреждения груза на горках, где происходит сортировка вагонов при спуске их с горки и где вагоны ударяются один о другой.