Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО «Российская Экономический Университет имени

Г.В. Плеханова» 

Кафедра Логистики

Кафедра Кафедра математических методов в экономике 
 
 

Комплексная междисциплинарная

курсовая  работа

на тему «Сущность мультимодальных перевозок». 
 
 
 
 

Выполнил

студент группы 1310

очной формы  обучений

факультета  Маркетинга

Казаков Е.А. 
 
 
 

Научные руководители: 
 
 
 

Кафедра Логистики                                                                                                         Беляев В.М. 

Кафедра математических методов в экономике                                                        Кокарев М.А. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Москва 2011

Содержание

Введение 3

Зарождение и развитие мультимодальных перевозок в дореволюционной России 4

Развитие перевозок и перевалочных узлов за годы Советской власти 6

Системы смешанных перевозок 7

Системы с участием железнодорожного транспорта 8

Контрейлерные перевозки 8

Безвагонные технологии 12

Двухъярусные поезда 15

Системы с участием морского транспорта 17

Паромные транспортно-технологические системы 17

Перевозки в сообщении «река-море» 17

Лихтеровозные транспортно-технологические системы 17

Системы с участием воздушного транспорта 20

Заключение 21

Список Литературы 21 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

Накануне XXI в. в России наметился процесс интенсивного формирования многоукладной рыночной экономики. Произошло коренное изменение конкурентной среды на рынке транспортных услуг, связанное с ослаблением государственного регулирования этой отрасли народного хозяйства.

Постепенно  утверждаются новые транспортно-логистические системы как движения, так и распределения товаров, что ярко проявляется в изменении роли каждого вида транспорта в обслуживании как внутреннего, так и внешнеторгового грузооборота.

В этот же период в мировой экономике  углублялся процесс глобализации и интеграции производства и распределения. Этот процесс усилился после краха мировой социалистической системы и финансовых кризисов 1997-1998 гг. Произошло создание новых и изменение сложившихся грузопотоков. Существенно изменились организационно-экономические, а также правовые взаимоотношения между участниками транспортного процесса. Возникли проблемы совместимости национальных транспортных систем в рамках международного транспорта.

Возрастание роли мультимодальных перевозок в обслуживании международного грузооборота, усиление роли экспедиторского предпринимательства в формировании спроса и предложения на тоннаж в корне изменили концепции фрахтового рынка. 
 
 
 
 
 
 

Зарождение  и развитие мультимодальных перевозок в дореволюционной России

До появления  железных дорог массовые перевозки  грузов в России осуществлялись по естественным речным путям и гужевым транспортом по грунтовым дорогам. В межнавигационный период гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. Речной транспорт требовал самых низких затрат на перевозки. Скорости сообщения вверх по рекам были примерно равны скоростям гужевой перевозки, а по течению — несколько выше. Использование дешевого речного пути для перевозки массовых грузов способствовало быстрому росту приречных городов (Нижний Новгород, Царицын, Тверь, Симбирск, Самара и др.).

Многочисленные  каналы и еще более многочисленные проекты строительства каналов, так и не претворенные в жизнь, свидетельствуют о том, сколь  большое внимание в тот период уделялось присоединению крупных городов к сети внутренних водных путей сообщения во всем мире (особенно в Англии, Германии, Франции и других западноевропейских странах). Даже в Северной Америке в период, предшествовавший железнодорожному строительству, были сооружены каналы в районе Великих Озер и южнее их.

Создание  разветвленной и замкнутой сети внутренних водных путей обеспечивало бесперегрузочные перевозки, хотя в ряде случаев и со значительным отклонением от кратчайшего направления следования грузов. Увеличение дальности перевозки грузов часто окупалось экономией расходов на перегрузку товаров, лучшей их сохранностью и т.п. С появлением железных дорог водный транспорт утратил свое монопольное положение в перевозках массовых грузов, но по рекам России они, тем не менее, продолжали увеличиваться (табл. 1).

Темпы роста  перевозок по внутренним водным путям  оставались значительными, а вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду и в обратном направлении. В1901 г. перевалочные операции выполнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль — 35,4; каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким — 218 млн. пудов, из них (в млн. пудов): нефть и керосин — 88,2; лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8. В 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн. пудов, или 11 % общего объема перевозок по внутренним водным путям.

К 1908 г. общий объем перевалочных операций с железной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды — до 202 млн. пудов, что явилось результатом, с одной стороны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешанном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.

В 1913 г. протяженность эксплуатируемых  речных путей России достигла 266416 км. Речной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем, перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т. 
 

Развитие  перевозок и перевалочных узлов за годы Советской  власти

Большое значение для улучшения обслуживания перевалочных операций железнодорожным транспортом в этот период имело объединение железнодорожных узлов с частичной перепроектировкой их и сосредоточением управления каждым узлом в руках одной дороги. В 1928 г. на речном транспорте были введены технические правила перегрузочных работ, а с 1930 г. начато отечественное производство портовых перегрузочных механизмов. В период первой пятилетки (1928-1932 гг.) хотя и не произошло существенных изменений в размещении речных портов, однако в результате строительства механизированных причалов в Киевском, Днепропетровском, Горьковском, Сталинградском узлах перерабатывающая способность речных портов значительно повысилась. В ряде пунктов были построены склады, элеваторы, холодильники. Перевозки грузов по рекам в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1919 г. и 243% к уровню 1928 г. Кроме того, 20 млн. тонн леса было доставлено по рекам в самосплавных плотах. К концу первой пятилетки речной транспорт СССР по объему перевозок вышел на первое место в Европе и второе (после США) место в мире.

В период второй пятилетки (1933-1937гг.) в ходе строительства канала Москва-Волга были выполнены основные работы по созданию в Московском транспортном узле хорошо оборудованных Северного, Западного и Южного речных портов (из них два последние — перевалочные). Серьезные качественные изменения в перевалочных узлах произошли в годы третьей пятилетки (1938-1942гг.), когда были выполнены значительные работы по расширению и реконструкции перевалочных устройств в Сталинградском, Горьковском, Новосибирском, Днепропетровском, Котласском и других портах. Перевалочные устройства речных портов, как и все портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Полностью были разрушены и приведены в негодность портовые устройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском, Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах.

Сооружение  гидроэлектростанций в районе крупнейших транспортных узлов (Куйбышев, Сталинград, Саратов и др.) вызвало необходимость пересмотра генеральных планов ряда речных портов. Новые крупные перевалочные порты были запроектированы, а также частично или полностью осуществлены строительством в Волгоградском, Куйбышевском, Казанском и других транспортных узлах. Осуществлявшаяся одновременно реконструкция многих приречных городов (Ростов, Волгоград, Саратов и др.) поставила перед проектировщиками ряд новых вопросов комплексного характера. Наряду с реконструкцией существующих портовых районов в ряде узлов были запроектированы новые, часто специализированные районы перевалки (лесоперевалочные — в Ярославле и Горьком, угольные — в Волгограде и Котласе и т.д.).

В рассматриваемый  период начались работы по развитию и  реконструкции портовых устройств  в Рыбинском, Ярославском, Пермском и других транспортных узлах, причем большое внимание при этом уделялось их железнодорожным устройствам. В пятой пятилетке (1951-1955 гг.) были в основном закончены работы первой очереди по реконструкции речных портов в Котласском, Новосибирском, Брестском, Московском (Западный порт) и других транспортных узлах. Интенсивное развитие экономики в восточных районах страны в 60-70-е гг. вызывало необходимость улучшения их транспортного обслуживания. Успешное освоение значительных грузопотоков угля, леса, зерна и других грузов требовало дальнейшего расширения смешанных железнодорожно-речных сообщений. В связи с этим были проведены большие строительные работы по развитию существующих и строительству новых перевалочных узлов, расположенных на Иртыше, Оби, Енисее и других крупных реках. Выполнение этих работ было предусмотрено «Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 гг.» и обеспечивалось системой централизованного планирования.

Системы смешанных перевозок

В принципе в перевозке почти каждого  вида груза участвует не один вид транспорта. Перевозку морем, по реке, железной дорогой, самолетом, как правило, дополняет доставка груза автомобилем.

Перевозкой  груза в смешанном  сообщении сегодня считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке.

В последние  десятилетия широкое распространение  в мировой практике, в частности, получили бесперегрузочные сообщения, т.е. перевозка груза в грузовом модуле (УЛД).

Эти перевозки  относятся к категории перевозок  с использованием транспортно-технологических систем (ТТС.

Применение  в бесперегрузочных сообщениях УЛД позволяет резко (в 4-5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упаковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку грузов получателям.

Бесперегрузочные сообщения обеспечивают переход на качественно новые критерии эффективности перевозок — высокая скорость доставки, надежность, сохранность грузов и безопасность движения, внедрение в управление транспортом логистических технологий с доставкой грузов по варианту «от двери до двери» и «точно в срок».