Логистический анализ

4.2. Анализ логистических издержек и себестоимости товара

Основной задачей анализа логистических затрат является изыскание путей их снижения. Для определения влияния статей затрат на их общее значение нужна группировка затрат. В ходе анализа выявляются конкретные причины изменения затрат, связь с себестоимостью и другими экономическими результатами производства товаров и услуг. На рис. 4.4 представлены типовые направления анализа затрат.

              Анализ себестоимости по статьям калькуляции выполняется, как правило, для готовой продукции предприятия (производственных подразделений) и по отдельным работам и услугам. Анализ позволяет установить, по каким статьям достигнута экономия по сравнению с предыдущим периодом, а по каким допущен перерасход. Особого внимания требуют статьи, по которым произошли наибольшие изменения или допущен перерасход.

Особый интерес представляет анализ себестоимости отдельных видов продукции (работ, услуг), поскольку себестоимость влияет на

их рентабельность и экономические результаты предприятия. Анализируются изделия, имеющие наибольший удельный вес в объеме продукции предприятия, убыточные изделия (работы, услуги) и изделия с наиболее высокой рентабельностью. При анализе себестоимости изделий следует иметь в виду, что значительный перерасход может быть допущен по отдельным статьям калькуляции при отсутствии перерасхода по себестоимости изделия в целом.

Значительную часть себестоимости изделия составляют косвенные расходы. Этим объясняется необходимость анализа смет расходов на обслуживание производства и управление, в состав которых входят логистические издержки. При анализе этих расходов оценивают динамику расходов как в целом, так и по отдельным видам затрат, анализируют изменение расходов в расчете на один рубль продукции как в целом по смете, так и по отдельным видам затрат, изучают причины превышения расходов и экономии расходов по сметам.

При этом сравниваются темпы роста объема производства продукции с темпами роста расходов на обслуживание производства и управление и устанавливается зависимость изменения этих темпов. Темп роста объема продукции должен опережать темп роста указанных расходов. В этом случае происходит относительное сокращение расходов в расчете на один рубль продукции, что учитывается в экономических расчетах при принятии хозяйственных решений.

Структуру себестоимости логистических услуг можно характеризовать через процентное соотношение отдельных статей или групп затрат. Она изменяется в течение времени и отличается по предприятиям и организациям, входящим в качестве элементов в «цепочку ценностей». Например, структура затрат на транспортные услуги зависит от следующих факторов:

*  структуры парка предприятия;

*  направлений перевозок;

*  расстояния и условий в странах;

*  от масштаба предприятия и степени его специализации на международных автомобильных перевозках грузов;

*  эффективности использования подвижного состава.

В качестве примера можно привести структуру затрат иностранных перевозчиков. Здесь интерес представляет не только сама структура, но и способ группировки затрат. По данным журнала Les Cahiers de L’observatoire, в структуре затрат французских перевозчиков (рис. 4.5) основной удельный вес (53,53%) прихдится на переменные затраты. В том числе (%): заработная плата водителей составляет – 23,9; дорожные расходы – 6,56; амортизация подвижного состава – 23,9; страхование – 2,5. Покилометровые затраты составляют 32,21% и включают (%): затраты на топливо (16,81); восстановление изношенных шин (3,2); ремонт подвижного состава (8,6); оплату платных автодорог – 2,6. На третью группу – затраты на ездку или косвенные расходы – приходится примерно 15,26%.

В структуре затрат немецких перевозчиков отмечается иное распределение и, соответственно, влияние отдельных статей на общие их значения (рис. 4.6). Во Франции и Германии отличаются подходы к группировке затрат:

*  в Германии доля затрат на техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава больше, чем во Франции, и составляет 11,7%;

*  затраты на топливо в структуре французских перевозчиков превышают долю аналогичных затрат немецких перевозчиков и составляют 16,81%;

*  то же наблюдается по статье амортизация подвижного состава.

              В формировании структуры себестоимости российских предприятий транспортных услуг преобладают следующие тенденции:

*  более низкие затраты на топливо (в связи с объективно меньшей его стоимостью на внутреннем рынке);

*  затраты на ремонт – одни из самых высоких (преобладают подержаные машины со средним сроком эксплуатации от 4 до 7 лет с более высокими эксплуатационными расходами);

*  более низкий уровень оплаты труда (характерно для предприятий Украины и Беларуси).

Анализ логистических затрат является важным элементом управления ЛС. Он подготавливает информацию для их обоснованного планирования. Затраты подвергаются анализу как в целом по системе логистики, так и по производственным подразделениям, экономическим элементам затрат и статьям калькуляции, видам деятельности, единицам работ, услуг, стадиям производственного процесса и другим объектам учета. Направления анализа логистических затрат представлены на рис. 4.7.

              Для анализа логистических процессов используются следующие методы:

– предварительный (основанный на изучении и сравнении), структурный и динамический анализ явлений;

– причинно-следственный анализ, позволяющий определять влияние конкретных факторов на возникающие отклонения и характер влияния каждого из этих факторов;

– управленческий анализ, позволяющий оценивать эффективность намечаемых мероприятий в сфере логистики.

При проведении анализа необходимо фактический уровень затрат отчетного периода сравнить с достигнутым за предыдущий период или установленным планом, выявить объем и причины изменения затрат по составу и структуре, установить факторы, обусловившие рост или сокращение затрат, вскрыть резервы их возможного снижения. Анализ предполагает исследование затрат на производство и реализацию услуг в разрезе экономических элементов, что позволяет выявить изменения материало-, фондои зарплатоемкости (трудоемкости) услуг.

Уменьшение удельного веса материальных затрат при относительном увеличении затрат на оплату труда связано со структурными сдвигами в составе услуг. Отдельного рассмотрения требует увеличение расходов на оплату услуг сторонних организаций. Изменение доли амортизации в общей сумме затрат отражает динамику фондоемкости, а также переход к иному способу расчета амортизации. В ходе анализа выявляются конкретные причины изменения доли амортизации и ее влияние на экономические результаты деятельности.

Применительно к затратам на транспортировку (как определяющим в ЛС) анализ может проводиться по нескольким направлениями:

1) анализ по калькуляционным статьям;

2) анализ смет расходов на обслуживание производства и управления;

3) анализ затрат на 1 руб. объема производства услуг.

Объектом анализа себестоимости по калькуляционным статьям служит, как правило, себестоимость оказанных услуг предприятия (производственных подразделений). Анализ себестоимости отдельных видов услуг дает представление о возможностях

влияния на рентабельность и экономические результаты в целом. Например, анализируются рейсы, имеющие наибольший удельный вес в объеме работ автотранспортного предприятия, убыточные рейсы, а также те, которые характеризуются наибольшей рентабельностью.

Второй вид анализа (смет расходов), в частности на содержание и эксплуатацию машин и прочего оборудования, позволяет оценить динамику расходов в целом и по отдельным статьям. При анализе косвенных расходов сравнивают темпы роста объема совершенных рейсов с темпами роста расходов на обслуживание производства и управление и устанавливают взаимосвязь изменения этих темпов.

Отклонение фактических расходов на содержание и эксплуатацию машин и оборудования от сметного уровня в основном вызывают два фактора: изменение объема оказания услуг и нарушение сметы расходов. Для выявления роли каждого фактора расходы подразделяют на переменные (меняющиеся под влиянием изменения объема производства) и условно-постоянные (мало зависящие от объема производства). К переменным статьям расхода, например, можно отнести: амортизацию, эксплуатацию машин и оборудования, внутрихозяйственные перемещения грузов и некоторые другие. Анализ сводится к контролю за соблюдением смет и рассмотрению обоснованности изменения запланированного уровня расходов и уровня их выполнения, выяснению причин и виновников перерасхода отдельных статей или сметы в целом.

При третьем виде анализа затрат в сфере транспортировки в качестве обобщающего показателя, характеризующего затраты на

выполнение рейсов, используют затраты на один рубль объема работ. Его динамику определяют следующие факторы:

*  изменение себестоимости отдельных видов рейсов;

*  изменение цен на перевозку и ресурсы;

*  структурные сдвиги в составе рейсов.

При поиске путей снижения издержек необходимо проводить анализ как по элементам издержек, так и по местам возникновения. Например, снижение эксплуатационных расходов на использование транспортных средств может иметь место исходя из того, что наиболее эффективным средством управления эксплуатационными затратами является экономически обоснованный выбор подвижного состава, ибо все эксплуатационные расходы напрямую зависят от специфики техники (в том числе расходы на ввод в эксплуатацию; стоимость и частоту технического обслуживания (ТО) и ремонта; расходы на конструкционные изменения и переоборудование; расход топлива и ГСМ; вмененные издержки).

Базовый уровень затрат определяется факторами, непосредственно связанными с приобретением подвижного состава: стоимость транспортного средства; трансакционные затраты; затраты на доработку и ввод в эксплуатацию. На основании стоимости приобретенной техники определяется норма амортизационных отчислений.

На втором уровне находятся затраты, возникающие в процессе эксплуатации. Они косвенно зависят от обоснованности выбора подвижного состава, а так же и от принятых на фирме методов управления. В состав этих затрат входят: ремонт и ТО; топливо и ГСМ; модернизация и переоснащение; штрафы; вмененные издержки; издержки вероятностного характера, связанные с надбавками за срочность, претензиями со стороны клиентов.

В итоге на третьем уровне окажется, что от решения, принятого по поводу приобретения подвижного состава, зависит структура себестоимости, цена услуг, экономическая эффективность, конкурентоспособность и запас финансовой устойчивости предприятия.

Каждый фактор имеет разную значимость в системе управления затратами. Например, планирование затрат на ТО построено на нормах ТО и планово-предупредительных ремонтов. Эти меры способствуют комплексному результату: сокращению ремонтных затрат в части надбавок за срочность, за счет возможности их проведения на наиболее выгодных условиях как по критерию общей стоимости, так и по соотношению «цена – качество»; снижению вероятности возникновения затрат, связанных с повреждением груза; снижению вероятности возникновения затрат в связи с претензиями за нарушение сроков доставки.

Для крупных автопредприятий, имеющих возможность самостоятельно обслуживать технику, экономия достигается не столько за счет снижения стоимости работ, сколько за счет того, что они имеют возможность приобретать необходимые узлы и детали на более выгодных условиях. Практика показывает, что эффект от подобных методов составляет 30–35%.

Другим элементом системы эффективного управления эксплуатационными затратами является контроль. Система контроля основана на базовых нормативах, которые даны в документах по техническому обслуживанию (исходя из особенностей работы, как правило, предприятия сами формируют эти стандарты). Нормативы определяются исходя из срока полезной эксплуатации техники и устанавливаются на год. Подобная стандартизация во многом опирается на средства объективного контроля, широко используемые в современной автомобильной технике.

Схему документирования транспортных расходов можно проследить при группировке по типу: «рейс – автомобиль – период». Исходя из того что базовой учетно-калькуляционной единицей считается «рейс», именно к ней приводятся все затраты при определении и планировании общей себестоимости единицы работ (услуг) автотранспортной организации.

На рис. 4.8 представлена схема документирования расходов по цепи учетно-калькуляционных единиц: «рейс – автомобиль – период времени». Анализ логистических издержек является одновременно разновидностью экономического и логистического анализов, но не может рассматриваться в отрыве от анализа себестоимости. Одна из важнейших причин неспособности большинства промышленных предприятий России работать в условиях

рынка – неадекватная система калькулирования себестоимости продукции, которая не учитывает изменений экономической си-

туации предприятий при изменении рыночной конъюнктуры. Особое значение приобретает обоснование оценки зависимости себестоимости от объема выпускаемой продукции.

              Рассмотрим порядок такой оценки, используя факторный анализ, на примере предприятия ежемесячно выпускающего по два изделия по цене 5000 долл. каждое. При этом себестоимость одного – 4000 долл., из которых 720 долл. – условно-постоянные расходы (их величина не зависит от объема выпускаемой продукции). Каким должно быть решение предприятия в том случае, если одновременно действуют следующие условия:

*  наметились, непредвиденные ранее изменения, и объем производства продукции потребуется увеличить в 1,5 раза (к предприятию обратился потенциальный заказчик, который просит изготовить для него одно дополнительное изделие);

*  заказчик рассчитывает на низкие цены (не более 4100 долл. за изделие);

*  возникает вопрос, имеет ли предприятие все необходимое для того, чтобы вклинить новый заказ в состав имеющихся?

Традиционный ответ (ошибочный) можно получить такой:

1) себестоимость единицы продукции – 4000 долл.;

2) предлагаемая цена – 4100 д.е./шт.;

              – на 50% увеличится фонд зарплаты основных производственных рабочих;