Эффективность контейнерных перевозок

2

Содержание

1. Эффективность контейнерных перевозок 3

2. Роль и значение  воздушного транспорта 8

Список литературы 16

1. Эффективность контейнерных перевозок

Главное преимущество контейнеров  в их стандартности и мобильности. Стандартность - это унифицированные  геометрические размеры. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок  футов (6-12 метров), поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовик и обратно. Поэтому контейнерные перевозки называют еще мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза.

Контейнеры - это своего рода хай-тек  рынка перевозок. Появились они  лишь в конце пятидесятых годов  прошлого века. А повсеместное распространение  получили совсем недавно - только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для их поточной обработки.¹

Начиная с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно, в 2003 году он составил 281,4 млн. TEU. Естественно, что стабильно высокий рост обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок  с традиционных способов на более  удобный - контейнерный. В настоящее  время в мире более 60% грузов, пригодных  для этого способа транспортировки, перевозится в контейнерах.

Развитие инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на транспортировку контейнеров. Особенно сильно этот эффект заметен на перевозках через океан. Экономическая эффективность  контейнерных перевозок увеличивается  с ростом грузоподъемности морских  контейнеровозов.

По некоторым оценкам, объем  мирового рынка перевозок контейнеров  достигает 500 млрд. долларов. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль так называемых транспортных коридоров (см. карту). Они захватывают несколько стран и в большинстве случаев конкурентны, то есть обслуживаются целым рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла бы проходить через территорию России. Их общий оборот оценивается примерно в 7 млн. контейнеров, что составляет 20 млрд. долларов (усредненная стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера по коридору Дальний Восток-Европа около 3 тыс. долларов). Такие транзитные потоки могли бы оживить Транссиб и простаивающий БАМ, но пока они проходят мимо нас, ведь в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не числятся.

Главным и единственным конкурентным преимуществом, с которым мы пришли на мировой рынок контейнерных перевозок, является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и  БАМ, - которая может сократить  время доставки контейнера из Юго-Восточной  Азии в Европу чуть ли не вдвое по сравнению с традиционным морским  путем через Суэцкий канал.

О потенциале российского контейнерного  транзита говорят уже давно. Однако эта задача не может быть решена сама по себе. Она - естественная заключительная часть программы развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки. А развитие внутренней инфраструктуры пойдет вслед  за развитием внутренних контейнерных перевозок. Какова же ситуация с контейнерными  перевозками на внутреннем рынке?

Подавляющая часть контейнеров  ввозится в Россию через морские  порты. Поток грузов через сухопутные переходы мал - везти через них  дороже, чем через порты. Этот ценовой  перекос возник в 2001 году в ходе унификации тарифов РЖД. Она должна была проходить  в два этапа. Первый заключался в  снижении ставок для грузов, идущих в российские порты, что и было сделано. На втором этапе тарифы должны были быть снижены и для грузов, идущих через сухопутные переходы, однако этого сделано не было.

Самые большие объемы перевозок  контейнеров на Северо-западе. Это и понятно: регион ближе всего находится к основным потребительским рынкам России, от Петербурга до Москвы менее тысячи километров. Основные игроки здесь - Национальная контейнерная компания, которой принадлежит Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербурга (его мощность 600 тыс. контейнеров в год), и питерский концерн "Орими", совместно с германской компанией HHLA управляющий Петролеспортом (это часть все того же Санкт-Петербургского порта со своими собственными мощностями по перевалке 100 тыс. контейнеров в год).

Другие морские ворота страны находятся  на Черноморском побережье - это порт Новороссийска. Недостаток мощностей  по перевалке контейнеров чувствуется  и здесь. По данным администрации, спрос  на услуги контейнерного терминала  составляет примерно миллион контейнеров, тогда как в прошлом году было обработано не более 100-150 тыс. Частично проблему решит строительство нового контейнерного терминала, которое  ведется НКК совместно с компанией "Дело". Его мощность позволит в перспективе обеспечить перевалку 600 тыс. контейнеров. Но это предел не только Новороссийского порта, но и  всего Черноморского побережья  России, поскольку строить новый  порт здесь просто негде.

Еще один портовый регион - Дальний  Восток. Контейнерным терминалом в  Восточном управляет компания "Восточный  международный контейнерный сервис", которая принадлежит известным  международным компаниям P&O Ports и CSX World Terminals. Во Владивостоке контейнерным терминалом на паритетных началах владеют  НКК и менеджмент порта. Здесь  проблемы с нехваткой мощностей  пока не существует: в прошлом году через порт Восточный прошло около 200 тыс. TEU при мощности порта в 600 тыс.²

За последние годы МПС и РЖД  сделали много для развития контейнерных перевозок. Главная новация здесь - сеть ускоренных контейнерных поездов. Контейнерные поезда - это новая технология, которая последние десять лет активно развивается в Европе. Это поезда, которые, как и пассажирские, следуют по расписанию. Если вы отправили контейнер, то знаете, когда он прибудет на станцию назначения. Ускоренные контейнерные поезда - гордость РЖД. Их сеть хорошо работает, и поезда следуют четко по графику. В настоящее время контейнерными поездами перевозятся почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27%. В РЖД намерены расширять сеть контейнерных поездов. Старую систему отправки контейнеров надо выкорчевывать, т.к. это лишни эксплуатационные расходы, от которых надо избавляться и получать дополнительные доходы за счет развития контейнерных поездов.

Еще одна проблема железных дорог - сохранность  грузов. Железнодорожный транспорт, особенно российский, более опасен для груза, чем морской. Экспедиторы  рассказывают, что некоторые грузовладельцы специально подкладывали в контейнеры акселерометры, и оказалось, что  перегрузки на железных дорогах порой  превышают 10 g. Что же касается краж, то в РЖД заявляют, что за последние  пять лет не было ни одного случая пропажи  грузов, перевозимых в контейнерах. Однако с этим можно и поспорить. Уже на протяжении нескольких лет  экспедитор не имеет права требовать  компенсации от железных дорог в  случае утраты грузов. Иностранные  клиенты страхуют свои грузы и  никогда не обращаются ни к экспедиторам, ни к железным дорогам с просьбой компенсировать утраты - они все  возмещают у страховых компаний. А нет претензий - нет и хищений. Стоит ли говорить, что необходимость  страховать груз повышает расходы его  владельца на транспортировку.

Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов. Один из них - нехватка контейнерных перегрузочных  мощностей на железных дорогах. С  наиболее распространенными в мире 40-футовыми контейнерами в России может работать лишь 41 терминал, с 20-футовыми - 174. Для страны этого недостаточно. Владельцу груза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками, то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах.

Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение  и контролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских  терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым  покрытием, оборудованные системами  видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т.д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения.

Складских мощностей в России катастрофически  не хватает. Ставки аренды складов не просто высоки, а запредельны - в  Европе они выше только в Лондоне  и Стокгольме.

Естественно, что исключительно  высокий неудовлетворенный спрос  на современные складские помещения  определяет привлекательность этого  рынка в глазах инвесторов. Сейчас в России рассматривается и реализуется  несколько десятков проектов строительства  таких логистических комплексов.

По Транссибу можно везти  грузы в Скандинавию, поскольку  доставка морем обходится и дороже, и дольше, чем по железной дороге. Возможно, это касается и Германии - но только в том случае, если РЖД  доведут до конца унификацию тарифов.

Как мы уже отмечали, из Юго-Восточной  Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, часть из которых могла бы везтись через Россию. И хотя потенциал этого рынка составляет около 20 млрд. долларов, никто не скрывает, что переключить весь поток грузов на Транссиб невозможно. Морские перевозчики обладают важным преимуществом - более низкой ценой доставки, которая оказывается решающим фактором. Специальные ставки на доставку контейнеров ситуацию при этом не меняют. Себестоимость перевозок на морских линиях в два раза меньше, чем по железным дорогам. Доставка двадцатифутового контейнера по России будет стоить примерно 600 долларов за 10 тысяч километров. Но за 600 километров по Германии клиент выложит еще 350-400 долларов. В результате в цене он проигрывает, а мы этого клиента теряем.³

Несмотря на это в РЖД считают, что у Транссиба есть потенциальный  клиент. У нас есть свой сектор рынка - скоростные перевозки. Если скорость транспортировки в два раза больше, то клиенту надо держать вдвое меньше оборотных средств. Нам надо пытаться не перетянуть на себя семь миллионов контейнеров, а привлекать товары, требующие скоростной доставки.

2. Роль и значение воздушного транспорта

Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный транспорт и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

В транспортной системе России воздушный  транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей  работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты — 1/5.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов  и от спрямления трассы полета) по сравнению  с другими видами транспорта на средних  и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным  транспортом на внутренних линиях достигает  почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает  аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в  дальнем сообщении).

Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки  срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла.

Особую роль играет воздушный транспорт  для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто  является единственным средством сообщения.

В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы  и пассажиров на нефтепромыслы и  другие производственные объекты, геологические  партии к месту их работы, оказывают  срочную медицинскую помощь и  т.д.

География воздушных перевозок  пассажиров определяется прежде всего  характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной  организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных  зон, масштабами и направлениями  международных поездок.

Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение.