Железнодорожный
транспорт играет исключительно
важную роль в развитии экономики
любого государства, так как,
осуществляя перевозки грузов
в соответствии с потребностями
производства, он обеспечивает нормальное
функционирование и развитие
всех его отраслей, регионов и
предприятий. Железнодорожный транспорт
- жизненно важная отрасль хозяйства,
обеспечивающая экономическую безопасность
и целостность государства. Российские
железные дороги (РЖД) - это развития,
мощная транспортная система.
За последний годы, также как
и во всей экономике страны,
на железных дорогах наблюдается
спад производства и падение
производительности труда. Неудовлетворительно
используется подвижной состав,
замедлился оборот грузовых вагонов,
повысилась аварийность. В срочной
реконструкции нуждаются большое
количество железнодорожных вокзалов,
резко возросли тарифы.
Регулирует деятельность железнодорожного
транспорта в России Министерство
путей сообщения (МПС) РФ, в
чьи функции входят: соблюдение
монополии государства в этой
отрасли экономики (железнодорожный
транспорт является естественной
монополией), стратегическое планирование
развития отрасли, (формирование
новой законодательной базы, определение
тарифной политики и ряд других
масштабных задач. МПС не вмешивается
в конкретную коммерческую деятельность
отдельных железных дорог, которые
являются независимыми хозяйственными
подразделениями, самостоятельно
определяющими основные направления
своей работы. Управление железнодорожным
транспортом строится по производственно
- территориальному принципу, вся
железнодорожная сеть делится
на железные дороги (их восемнадцать).
Управление каждой дороги имеет
в своем составе различные
службы и руководит всей деятельностью
железной дороги. В свою очередь,
дороги территориально делятся
на отделения, которые осуществляют
руководство производственно-хозяйственной
и финансовой деятельностью линейных
производственных предприятий, находящихся
в их границах. К линейным предприятиям
относятся: станции, локомотивные
и вагонные депо, дистанции пути,
участки энергоснабжения и некоторые
другие. Эти подразделения и выступают
непосредственными исполнителями
всей работы по перевозке грузов
и пассажиров. На железных дорогах
допускается приватизация или
создание частных предприятий,
компаний и фирм, деятельность
которых, тем не менее, не
препятствует осуществлению монополии
государства.
Подобная система управления
железнодорожным транспортом характерна
для большинства стран мира. Лишь
в некоторых странах (США, Канада,
Япония, Бразилия, Австралия) имеются
частные железные дороги (в США
и Японии все железные дороги
частные, в других перечисленных
странах частные дороги действуют
наряду с государственными). Тем
не менее, во всех странах
мира допускается создание частных
предприятий, действующих в области
железнодорожного транспорта; допускается
также наличие частных железнодорожных
подъездных путей на предприятия
и внутризаводского транспорта.
Перевозка грузов по железным
дорогам является весьма сложным
в техническом, технологическом
и правовом отношении процессом.
В этом контексте две стороны
характеризуют деятельность железнодорожного
транспорта. Первая - связана с решением
широкого круга задач по непосредственной
организации перевозочного процесса.
Вторая сторона - это реализация
межотраслевых технологических
связей и правовых отношений
железнодорожного транспорта с
предприятиями различных форм
собственности, частными лицами,
а также другими видами транспорта.
Взаимоотношения, возникающие при
перевозке грузов по железным
дорогам в пределах одной страны,
регулируются национальными уставами,
правилами и различного рода инструкциями,
издаваемыми и утверждаемыми в порядке,
установленном законодательством данной
страны.
Очевидно, что правовые и
технологические нормы перевозочного
процесса в международном железнодорожном
сообщении значительно сложнее,
так как при их разработке необходимо
учитывать интересы нескольких стран,
особенности их национальных нормативных
актов, условий работы железных дорог
и технологические особенности
перевозок за рубежом.
Для
обеспечения внешнеэкономических
связей и развития международной
торговли возникает необходимость
в создании надежных транспортных
связей, обеспечивающих своевременную
и сохранную доставку товаров,
беспрепятственную передачу грузов
на государственных границах
и обеспечение качества сданного
к перевозке груза.
Специфика участия железнодорожного
транспорта в перевозках внешнеторговых
грузов России заключается в
том, что по территории страны
он доставляет подавляющую часть
товаров в/из российских портов
для дальнейшей их отправки
морским и речным транспортом.
Кроме того, железнодорожный транспорт
осуществляет транзитные перевозки
грузов иностранной клиентуры
по территории России, экспортируя
транспортные услуги. Таким образом,
оценивая роль железнодорожного
транспорта во внешнеэкономических
связях в целом, не следует
ограничиваться данными непосредственно
по железнодорожным перевозкам,
надо принимать во внимание
и объемы грузов, перевозимых
в смешанном железнодорожно-водном
сообщении, а также транзитные
перевозки.
Правовое регулирование
международных железнодорожных
перевозок
Железнодорожные
перевозки грузов, пассажиров и
багажа в международном сообщении
выступают как составная часть
международной транспортной системы.
Разветвленная сеть железных
дорог позволяет осуществлять
грузопассажирские перевозки наземным
путем практически в любой
конец того или иного материка.
Объективно существующая специфика
железнодорожного транспорта, выражающаяся
в настоятельной необходимости
технической и технологической
унификации самого процесса перевозки,
обусловила большую регулирующую
роль государства в этом процессе.
Необходимость технической унификации
и четкости в организации железнодорожного
сообщения вызвали потребность
в правовой унификации соответствующих
стандартов и норм, что особенно
важно в области международных
грузо- и пассажиропотоков на
железнодорожном транспорте. Железнодорожные
перевозки на сегодняшний день
уступают по объему воздушным
и автомобильным. В частности,
это обусловлено тем фактором,
что железнодорожные перевозки
экономически эффективны на расстоянии
свыше 500 км[1].
Однако
из-за экологических проблем и
высокой стоимости автотранспорта
наблюдается постепенный переход
от автомобильных перевозок к
железнодорожным.
Межгосударственная
унификация правового регулирования
железнодорожных перевозок началась
в конце XIX в. в Европе, когда
в 1890 г. была принята Бернская
конвенция о международных железнодорожных
перевозках грузов, впоследствии
получившая сокращенное название
МГК, или СИМ (вступила в
силу 1 января 1893 г.). Конвенция была
заключена девятью европейскими
государствами, в том числе
Россией. Бернская конференция
(МГК) в первой редакции насчитывала
60 статей, которые определяли основные
условия договора международной
железнодорожной перевозки грузов.
Она имела ряд приложений, включая
форму международной железнодорожной
накладной и ее дубликата. В
дальнейшем текст Конвенции дополнялся
и совершенствовался, а круг
ее участников расширялся. Российская
юридическая наука того времени
уделяла пристальное внимание
международным железнодорожным
перевозкам, что находило отражение
как в общих курсах, так и
в специальных монографических
исследованиях[2]. В 1923 г. была принята
Бернская конвенция о международных
железнодорожных перевозках пассажиров
и багажа, получившая сокращенное
название МПК, или СИВ. Обе
конвенции, действовавшие достаточно
продолжительное время, неоднократно
пересматривались и дополнялись.
Их последняя редакция была
принята в 1970 г. Однако в
целях улучшения структуры и
содержания конвенций Центральное
бюро международных железнодорожных
сообщений в Берне, ведавшее
вопросами исполнения и толкования
их норм, подготовило проект единого
Соглашения о международных перевозках,
содержавшего положения как правового,
так и организационного характера.
Текст единого Соглашения был
принят на очередной Бернской
конференции по пересмотру МГК
и МПК в 1980 г. и получил
название Бернская конвенция
о международных железнодорожных
перевозках (КОТИФ). Единая конвенция
вступила в силу 1 мая 1985 г., в
число ее участников входят
несколько десятков государств (около
40) Европы, Азии и Северной Африки.
Она объединяет международно-правовые
нормы МГК и МПК, а также
Дополнительного соглашения к
МПК 1966 г. об ответственности железных
дорог при перевозках пассажиров в едином
основном тексте, к которому имеются два
приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового
характера об условиях международных
железнодорожных перевозок. Приложение
«А» определяет условия перевозок пассажиров
и получило наименование Единые правила
МПК; Приложение «В» определяет условия
перевозок грузов и именуется Единые правила
МГК. Хотя сами конвенции — и МГК, и МПК
— прекратили свое существование, наименования
приложений «А» и «В» отражают преемственность
ранее действовавших Бернских конвенций
и новой конвенции КОТИФ. КОТИФ предусматривает
создание новой международной межправительственной
организации — Организации международного
железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей
вопросами исполнения и толкования конвенции.
Внутриорганизационная структура ОТИФ
включает несколько органов, наделенных
специальной компетенцией: общее собрание,
ревизионный комитет, комитет специалистов
по правилам перевозок опасных грузов
и секретариат, сохранивший в интересах
преемственности наименование Центральное
бюро. Основной целью создания единой
Конвенции было введение упрощенного
порядка пересмотра правил международных
железнодорожных перевозок и установление
процедуры их быстрого обновления. Сама
Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками,
а следовательно, любые изменения в ее
текст могут быть внесены лишь с соблюдением
аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения
к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном
порядке соответствующими органами ОТИФ
в пределах их компетенции. Так, решения
общего собрания по изменению правил перевозок
подлежат ратификации государствами-
членами ОТИФ, однако решения ревизионного
комитета направляются государствам-членам
и вступают в силу при отсутствии возражений
со стороны одной трети государств- членов
ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу
и решения комитета специалистов по пересмотру
правил перевозок опасных грузов. Изменения
в условиях международных железнодорожных
перевозок грузов и пассажиров, внесенные
при принятии КОТИФ, не носили принципиального
характера. Вместе с тем они заслуживают
внимания как отражающие современные
тенденции в развитии международного
транспортного права. По мнению профессора
О. Н. Садикова[3], к числу наиболее важных
нововведений можно отнести следующие:
- продолжена линия на
дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной
самостоятельности железных дорог
в целях повышения конкурентоспособности
их услуг. Железные дороги могут
сами договариваться об осуществлении
перевозок в отдельных сообщениях
и заключать соглашения о снижении
тарифов и предоставлении иных
льгот клиентам, находящимся в
сопоставимых условиях;
- опущено указание об
обязанности железных дорог принимать
к перевозке грузы мелкими
отправками, что было также направлено
на рационализацию осуществления
перевозок. Практическим следствием
нового регулирования должно
быть сокращение объемов перевозок
мелких партий грузов и повышение
роли транспортно-экспедиторских
организаций, укрупняющих мелкие
партии в повагонных отправках;
- несколько сокращены
сроки доставки грузов повагонными
отправками. При просрочке в доставке
груза предусматривалось взимание
несложной для исчисления неустойки,
а возмещение причиненных убытков
— в пределах трехкратного
размера провозной платы. При
возмещении ущерба, причиненного
багажу, был введен предел ответственности
перевозчика, исчисленный как
за вес, так и за место
багажа ввиду применения на
ряде железных дорог провозной
платы за багаж в зависимости
от числа мест;
- полно и ясно была
сформулирована общая коллизионная
норма, которая существенно облегчает
процесс применения к международным
железнодорожным перевозкам положений
национального права. Теперь эта
норма отсылает к национальному
праву страны, в которой управомоченное
лицо осуществляет свое требование,
включая положения и его коллизионного
права. Таким образом, в КОТИФ
ныне прямо выражен коллизионный
принцип — закон страны суда
(lex fori), причем допускается обратная
отсылка и отсылка к праву
третьих стран.
Правила перевозок грузов
в международном железнодорожном
сообщении
Рассмотрим
более подробно основные правила
перевозок грузов в международном
железнодорожном сообщении. Следует
отметить, что приложение «В»
к КОТИФ включило в себя
большинство действовавших ранее
предписаний МГК с незначительными
изменениями и уточнениями. Железные
дороги обязаны принимать к
перевозке предъявляемые грузы.
Нуждающиеся
в упаковке грузы отправитель
обязан предъявить в упакованном
виде, обеспечивающем их сохранность
в пути. При невыполнении этого
требования дорога может отказать
в приеме груза или потребовать
внести соответствующую оговорку
в накладную. Возможно также
составление отправителем общего
заявления о недостатках тары.
Вес и порядок погрузки грузов
определяются правилами дороги
отправления. Предусмотрена ответственность
отправителя в виде штрафа
при неправильном наименовании
груза, перегрузке подъемной силы
вагона, а также возмещение отправителем
возможных убытков. Документом, свидетельствующим
заключение договора перевозки,
является железнодорожная накладная,
которая выдается в трех экземплярах
и выступает в качестве товарораспорядительного
документа. Напомним, Единые правила
МГК КОТИФ предусмотрели обязанность
железных дорог принимать грузы
к перевозке, если речь идет
только о повагонных отправках.
Мелкие отправки не упоминаются,
что практически означает усиление
функции транспортно-экспедиторских
организаций, осуществляющих укрупнение
мелких грузовых партий в повагонные
отправки. Кроме того, Единые правила
МГК изменили сроки доставки
грузов. Общие сроки были несколько
сокращены и составляют для
грузов большой скорости 400 км
в сутки, а для грузов малой
скорости — 300 м в сутки.
Однако железные дороги вправе
устанавливать для отдельных
сообщений специальные сроки
доставки, а также применять дополнительные
сроки в случае особых обстоятельств.
Единые
правила МГК не устанавливают
обязанность получателя принять
прибывший в его адрес груз,
но обязывают принявшего груз
получателя оплатить падающие
на него провозные платежи.
При несохранности груза должен
быть оформлен акт, составление
которого лежит на обязанности
железной дороги. Порядок составления
и форма такого акта предусмотрены
Правилами международного грузового
сообщения (ПИМ), имеющими характер
служебной инструкции. Получатель
теряет право требования к
перевозчику, если при выдаче
груза акт не был составлен.
В отношении скрытых недостатков
допускается требование о составлении
акта в течение семи дней
после выдачи груза, но получатель
должен доказать, что несохранность
имела место во время перевозки.
Согласно Единым правилам МГК
ответственность перевозчика за
сохранность и просрочку в
доставке грузов строится на
единых основаниях. Перевозчик освобождается
от ответственности, если несохранность
или несвоевременная доставка
груза были вызваны обстоятельствами,
которых железная дорога не
могла избежать и последствия
которых не могла устранить.
Перевозчик не отвечает также
за несохранность груза при
наличии обстоятельств, которые
именуются особыми опасностями
для груза (недостатки тары, погрузка
и выгрузка груза клиентом, естественные
свойства груза, внесение неправильных
сведений в накладную и др.).
Бремя доказывания в первом
случае лежит на железной дороге,
а во втором — на грузовладельце.
В действовавшей ранее Бернской
конвенции МГК 1890 г. в редакции
1970 г. перечень особых опасностей
для груза был дополнен указанием
на погрузку груза отправителем
в вагон с очевидными неисправностями.
В случае несохранности груза возмещение
определялось по рыночной цене.