Договор морской перевозки

         В Кодексе торгового мореплавания  РФ предусмотрено, что грубая  неосторожность действия или  бездействия перевозчика являются  основаниями утраты последним  права на ограничение ответственности.

         Кодекс торгового мореплавания  регламентирует ответственность  агентов и служащих перевозчика,  которые вправе воспользоваться  теми же правами в отношении  освобождения от ответственности,  что и перевозчик, и к которым  относятся по аналогии правила  об утрате права на ограничение  ответственности. 

         По КТМ РФ, если перевозка осуществляется  на основании коносамента, любое  условие в договоре морской  перевозки груза об освобождении  перевозчика от ответственности  или установлении меньшего предела  ответственности, чем тот, который  предусмотрен Кодексом, является  недействительным.

         Эта норма не применяется к  соглашениям, заключенным относительно:

● ответственности  перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно  и после выгрузки до его сдачи;

● перевозки, которые в соответствии с договором  перевозятся на палубе;

● перевозки  определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза  либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные  условия перевозки включены в  документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это 

         В дополнение к этим нормам  в КТМ РФ внесено императивное  правило в отношении перевозчика,  в соответствии с которым перевозчик  обязан с момента принятия  груза к перевозке до его  выдачи надлежаще и старательно  грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые  грузы, заботиться о них и  выгружать их.

         Это правило вполне естественно,  оно исходит из общих начал  и смысла гражданского законодательства  и требований добросовестности, разумности и справедливости.

         Российское законодательство по-разному  подходит к распределению ответственности  между перевозчиком и грузовладельцами  в зависимости от географических  характеристик перевозки. Если  перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.

         При перевозках в заграничном  сообщении судовладельцы пользуются  более льготным режимом.

■Во-первых, стороны договора обладают гораздо  большей свободой в определении  условий договора.

■Во-вторых, к таким перевозкам применяется  правило о навигационной ошибке.

■В-третьих, размер ответственности перевозчика  ограничен.

         Всё сказанное позволяет сделать  вывод, что Кодекс торгового  мореплавания Российской Федерации,  в основном, воплотил в себе  все нормы  Международного  права.

     2. Мировой  фрахтовый рынок.

         Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

         Объёмы международной торговли в последние полтора десятилетия показывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с половиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся  данные оборота международной торговли в 90-х годах (Объёмы мировой торговли в млрд. долл. США)

         Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.

         Вслед за основным делением  фрахтовые рынки далее подразделяются  по более конкретным типам  судов и их размерам. Соответственно  принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.

     3. Линейные перевозки  грузов.

         Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

         Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

         Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

         С юридической точки зрения коносамент является:

1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the stated speсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination in сеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for the purpose of shipment;

2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the terms of contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;

3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose of the goods by indorsement and delivery of the bill of lading. ³

         Таким образом, коносамент является:

* распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки;

* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

* "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.

     4. Трамповые перевозки  грузов.

         В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе  договора морской перевозки, который  имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа.

         Следует отметить, что в международной  практике не было создано правового  акта (конвенции, соглашения), регулирующего,  вопросы, относящиеся к содержанию  или форме чартера. Основным  источником права в отношении  чартеров является национальное  законодательство соответствующих  стран. 

         В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.

         Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает  процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому  стороны могут ограничиться согласованием  лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.

         Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. Исходя из характера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп: универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудные («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), на перевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), на перевозку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и другие.