Транспорт в нашей жизни

В 70 - 80-е  годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23 429 и Австро-Венгрия - 19 512 км. 

В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой  сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее  десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%.  

Период  между первой и второй мировыми войнами  имеет ряд характерных особенностей. В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км. 

Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась  почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина  сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти  на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км. 

К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась  на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах. 

Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности  занимала второе место в мире и  составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные  линии меридионального направления  связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика. 

После второй мировой войны железнодорожная  сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км. Но это уже новейшая история... 
 
 
 
 
 

Самолёт 
 

Первые  попытки построить самолёт предпринимались  ещё в девятнадцатом веке, в  частности, самолёт был построен русским инженером Можайским. Однако ни одна из этих конструкций не смогла подняться в воздух.  

В. Васнецов «Ковёр-самолет», 1880 г.

Причинами этого служили: слишком высокая  масса и неприспособленность  тогдашних двигателей (паровых машин) к условиям авиации, отсутствие теории полета, в связи с чем самолеты строились «наобум», отсутствие инженерного опыта у многих пионеров авиации. 

Первым  самолетом, который смог самостоятельно оторваться от земли и совершить  горизонтальный полет, стал «Флайер», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полет самолета в истории был осуществлен 17 декабря 1903-го года. «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров. Детище Райтов было официально признано первым в мире аппаратом тяжелее воздуха, который совершил пилотируемый полет с использованием двигателя. 

Их аппарат  представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небеленым муслином. Двигатель «Флайера» был четырехтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил всего(или целых, если оценивать с современной точки зрения) 80 килограмм. 

Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колесного  шасси Райты использовали стартовую  катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолетом тросом через систему специальных блоков. 
 

«Кудашев-1»  — первый российский самолет

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолета. 
 

Свою  отрицательную роль в отношении  летательных аппаратов тяжелее  воздуха сыграла и история  с «Аэромобилем» В. В. Татаринова. В 1909 г. изобретатель получил 50 тысяч  рублей от Военного министерства для постройки вертолета. Кроме того, было много пожертвований от частных лиц. Те, кто не мог помочь деньгами, предлагали бесплатно свой труд для воплощения замысла изобретателя. Россия возлагала большие надежды на это отечественное изобретение. Но затея закончилась полным провалом. Опыт и знания Татаринова не соответствовали сложности поставленной задачи, и большие деньги были выброшены на ветер. Этот случай отрицательно повлиял на судьбы многих интересных авиационных проектов — русские изобретатели не могли больше добиться государственных субсидий. 

В 1909 году русское правительство наконец  проявило интерес к самолётам. Было решено отклонить предложение братьев  Райт о покупке их изобретения  и строить самолёты своими силами. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле. 

Первые  успехи русской авиации датируются 1910 г. 4 июня профессор Киевского  политехнического института князь  Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции. 

16 июня  молодой киевский авиаконструктор  Игорь Сикорский впервые поднял  свой самолёт в воздух, а ещё  через три дня состоялся полет  самолёта инженера Якова Гаккеля  необычной для того времени схемы биплан с фюзеляжем (бимоноплан). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Метро 
 

Метро придумал лондонец Чарльз Пирсон, который  представил свой проект Королевской  комиссии железных дорог. 

Это произошло  в 1846 году! В то время еще не было ни автобусов, ни машин. Строительство метро началось в Лондоне в 1860 году, тогда на Euston Square был прорыт первый тоннель. Компания, которая строила метро в британской столице, называлась «Метрополитен». Так что теперь вы понимаете, почему метро называется именно так.  

Открытие  метро произошло в 1863 году. На линии было 7 станций, ее длина составляла 3,5 км, поездка длилась 33 минуты. Освещение в вагонах было газовое, что вполне нормально для XIX века. Вагонов в составе поезда было 4, их тянул локомотив, наполняя туннель дымом и паром.  

Через пять лет открылась кольцевая  линия. Первой электрифицированной  веткой стала City, которая открылась  в 1890 году — в этом году в метро  впервые прокатился принц Уэльский.  

Новое изобретение человечества быстро распространялось по миру. В 1872 году метро уже было в Америке, в Нью-Йорке. В 1896 году подземка добралась до Восточной Европы: появилась в Будапеште. Еще через 2 года подземные поезда пустили под Парижем. И еще через 2 года — под

Берлином. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Влияние транспорта на организм человека 

    Транспортный  комплекс , в частности в России,  включающий в себя автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный  и авиационный виды транспорта, - один из крупнейших загрязнителей атмосферного воздух его влияние на окружающею среду выражается, в основном, в выбросах в атмосферу токсикантов с отработавшими газами транспортных двигателей и вредных веществ от стационарных источников, а также в загрязнении поверхностных водных объектов, образовании твердых отходов и воздействии транспортных шумов.

       К главным источникам загрязнения  окружающей среды и потребителям  энергоресурсов относятся автомобильный  транспорт и инфраструктура автотранспортного комплекса.

 Загрязняющие  выбросы в атмосферу от автомобилей  по объему более чем на порядок  превосходят выбросы от железнодорожных транспортных средств.

Мысль о том , что с автотранспортом  нужно что- то делать, крутиться в  голове каждого сознательного человека. Страшный уровень загазованности воздуха, по сумме вредных газов ПДК, например,  в Москве в 30 раз превышает предельно допустимую норму.

 Жизнь  в мегаполисах стала невыносимой.  Токио, Париж, Лондон, Мехико, Афины… задыхаются от избытка автомобилей.

    Количество  вредных веществ, поступающих в  атмосферу, в составе отработавших газов, зависит от общего технического состояния автомобилей и особенно от двигателя – источника наибольшего загрязнения. Так, при нарушении регулировки карбюратора выбросы СО увеличиваются в 4 – 5 раз.

Применение  этилированного бензина, имеющего в  своем составе соединения свинца, вызывает загрязнение атмосферного воздуха весьма токсичными соединениями свинца. Около 70% свинца, добавленного к бензину с этиловой жидкостью, попадает в атмосферу с отработавшими газами, из них 30% оседает на земле сразу, а 40% остается в атмосфере. Один грузовой автомобиль средней грузоподъемности выделяет 2,5 – 3 кг свинца в год.

Это приводит к развитию широкого спектра заболеваний (бронхиты, пневмонии, бронхиальная астма, сердечная недостаточность, инсульты, язвы желудка, через который эти газы выделяются…) и увеличению смертности людей с ослабленным иммунитетом. Особенно трудно приходится детям6 бронхиты, бронхиальная астма, кашель, у новорожденных нарушение генных структур организма и неизлечимые болезни, в итоге увеличение детской смертности на 10% в год.

      У здоровых людей организм  справляется с отравленным воздухом, но на это уходит  так много  физиологических сил, что в  результате все эти люди теряют работоспособность, производительность труда падает, а мозг работает совсем плохо.

      Для  уменьшения скольжения при езде автомобилей зимой улицы посыпают солью, создавая при этом невероятную грязь и лужи. Эта грязь и сырость переносится в троллейбусы и автобусы, в метро и  переходы, подъезды и квартиры, обувь от этого портится, засоление почвы и рек убивает все живое, губит деревья и травы, рыба и вся водяная живность- разрушается экология.

    Значительный  шум также создают транспортные среды (в дБ):

     -автомобильный  транспорт (на расстоянии около  8м) – 77 – 83 (в том числе  легковые – 77, грузовые и автобусы – 78 – 83);

     -железнодорожный  транспорт (до 20 м) – 90 – 101;

     -воздушный  транспорт (под трассой) – 98 – 105.

     Так, в России свыше 30% жителей городов  подвержены действию сверхнормативных уровней шума (55 – 65 дБ и выше), в  частности в Москве зона акустического дискомфорта распространяется на 30% площади города. В крупных городах России (Санкт–Петербург, Нижний Новгород, Красноярск, Екатеринбург, Магнитогорск и др.) на магистралях с интенсивным движением (до 6 – 8 тыс. экипажей в час) фиксируется уровень шума в среднем 73 – 83 дБ, максимальные – до 90 дБ и более.

     Постоянный  шум среды колеблется от 35 до 60 дБ, причем физиологически допустимые нормы  шума 45 дБ ночью и 60 дБ днем. Если шум  достигает 70 – 80 дБ, человек начинает чувствовать утомление. Шум, интенсивность которого колеблется между 85 и ПО дБ, уже представляет опасность. По данным Ф.Г. Кроткова (1975), если сила шума превышает предел (120 – 140 дБ), человеку угрожает травма, вызывающая необратимые поражения слуховых органов. Высокая шумовая нагрузка в городах приводит к росту заболеваемости сердечно-сосудистыми, нервными и другими болезнями взрослого, и особенно детского населения. Поэтому Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) разработала программу по снижению шума в городах, а также включила некоторые виды физического загрязнения среды (шумовое, электромагнитные излучения и др.) в число наиболее важных экологических проблем современности.