Правовое регулирование воздухоплавания

Нужно отметить, что перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). В мирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в каком воздушном пространстве он находится  и к какому государству принадлежит.¹¹

Кроме этого можно сказать  о принцип взаимности, который играет исключительно важную роль в защите и обеспечении экономических интересов как государства, так и авиаперевозчиков при осуществлении международных воздушных перевозок. Их экономическая эффективность зависит от множества факторов. Как сегмент национального рынка авиаперевозок международные воздушные перевозки из одной страны в другую, в противоположность внутренним воздушным перевозкам, как правило, полностью закрытым для иностранных авиакомпаний, не могут осуществляться только одним перевозчиком, хотя и такое часто встречается на практике. В большинстве случаев установленные международные воздушные линии эксплуатируются двумя перевозчиками, специально назначенными для этого сторонами двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Обоюдный экономический интерес таких перевозчиков состоит в том, чтобы эксплуатация этих линий была выгодной, приносила им прибыль. Юридическим средством реализации их экономических интересов являются права доступа на национальный рынок международных авиаперевозок, охватывающие права на маршруты, права на эксплуатацию и права перевозок. Хотя изначально они исходят от государства, фактическими держателями и распорядителями этих прав выступают авиаперевозчики. Имея доступ к национальному рынку международных воздушных перевозок, перевозчики могут обмениваться правом доступа и на основе принципа взаимности предоставляют права или определенные преимущества перевозчику из другого государства при условии предоставления государством регистрации иностранного перевозчика аналогичных прав и преимуществ назначенному перевозчику своего государства. В результате вырабатывается общая правовая позиция в отношении полетов и перевозок между государствами, отражающая баланс экономических интересов перевозчиков, эксплуатирующих международные воздушные сообщения на условиях взаимной выгоды.

Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные  с организацией регулярных полетов.¹²

2. Краткая характеристика международных конвенций, направленных на обеспечение безопасности воздушных сообщений

Государства и международные  организации придают исключительно важное значение защите международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. С этой целью ИКАО разработано пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов.

Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов, независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Однако по существу Конвенция установила лишь обязанность государства обеспечить возвращение контроля за воздушным судном его командиру и взятие под стражу предполагаемых преступников, скорейшее предоставление пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.¹³

Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его преступлением согласно принципам международного права и не обязывает государства признать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не вошли акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для целей уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче.

Тем не менее Токийская  конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов.

Вторым актом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на борту воздушного судна. Согласно Конвенции договаривающиеся государства обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду. Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для целей уголовного преследования. Значение Гаагской конвенции 1970 г. состояло в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции договаривающихся государств, признала акт незаконного вмешательства международным преступлением и потребовала признания государствами акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип «выдай или накажи». В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным. Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации в 70-х гг., пробелы Гаагской конвенции актуализировали необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов.

Третьим актом в этой сфере стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете. В Монреальской конвенции закреплен принцип «выдай или накажи». При этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершило посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи такое государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования.

Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также на аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., этот документ дополняет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив в перечень признаваемых преступлениями подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации; или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или  может угрожать безопасности в этом аэропорту. Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на территории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.

Трагическая потеря рейса 103 авиакомпании «Пан Америкэн» над Локерби (Шотландия) в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиакомпании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготовки Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения, которая принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ, а также уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются. К Конвенции прилагается техническое приложение, содержащее описание взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список веществ, которые могут быть использованы для «маркировки» взрывчатых веществ. По мере необходимости в приложение будут вноситься изменения, вызванные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обнаружения взрывчатых веществ.¹⁴

3. Вклад Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в развитие международного воздушного права.

Для обеспечения безопасности и упорядочения развития международной  гражданской авиации в 1944 г. была создана Международная организация  гражданской авиации (ИКАО), которая  в настоящее время является главным  разработчиком и координатором  норм, регламентирующих отношения, связанные  с международным воздушным транспортом.

Штаб-квартира ИКАО находится  в Монреале, Канада, а 7 региональных бюро расположены в различных  частях земного шара. Организация  была создана в 1944 году и в настоящее  время ее членами являются более 180 Договаривающихся государств. ИКАО является форумом, на котором представляются, изучаются и определяются требования и процедуры, которые необходимо стандартизировать.

Уставным документом ИКАО является Конвенция о международной  гражданской авиации, принятая в  Чикаго в декабре 1944 года, и ее сторонами  являются все Договаривающиеся государства  ИКАО.

В соответствии с Конвенцией Организация состоит из Ассамблеи, Совета и Секретариата. Организацию  возглавляют Президент Совета и  Генеральный секретарь.

Ассамблея состоит из представителей всех договаривающихся государств и является суверенным органом ИКАО. Она проводит сессии раз в три года и подробно рассматривает программу работы Организации, определяет политику на предстоящие годы и принимает трехгодичный бюджет. Ассамблея избирает Совет в качестве Руководящего органа на трехлетний период.

Совет состоит из 36 государств-членов, которые имеют свои представительства  и проводят работу в Штаб-квартире ИКАО. Именно Совет принимает Стандарты  и Рекомендуемую практику для  их включения в Приложения к Конвенции  о международной гражданской  авиации. При разработке Стандартов Совету помогают Аэронавигационная  комиссия (технические вопросы), Авиатранспортный комитет (экономические вопросы) и  Комитет по незаконному вмешательству (вопросы авиационной безопасности).

Главным органом по разработке технических стандартов и других положений является Аэронавигационная  комиссия. Ее основная роль состоит  в том, чтобы консультировать  Совет по аэронавигационным вопросам. Она состоит 15 экспертов, имеющих  соответствующую квалификацию и  опыт в различных областях авиации. Ее члены выдвигаются Договаривающимися  государствами и назначаются  Советом. Они работают как независимые  эксперты, а не в качестве представителей своих государств.

Аэронавигационной комиссии помогает в ее работе технический  персонал Аэронавигационного управления, входящего в состав Секретариата. Секретариат, возглавляемый Генеральным  секретарем, состоит из пяти основных управлений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Юридического управления и Административного  управления. Управления делятся на секции и, в случае Аэронавигационного управления, каждая секция отвечает за одну или несколько областей работы.

Цели и задачи ИКАО: разработка принципов и методов международной  аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы: а) обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации; б) поощрять искусство конструирования  и эксплуатации воздушных судов  в мирных целях; в) поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств: г) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном воздушном транспорте;

д) предотвращать экономические  потери, вызванные неразумной конкуренцией; е) обеспечивать полное уважение прав договаривающихся государств и справедливые для каждого договаривающегося  государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении; ж) оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

 Для выполнения этих  целей и задач ИКАО:

принимает международные  стандарты и рекомендации, применяемые  к конструкциям и характеристикам  самолетов и большей части  их оборудования, регламентирующие работу пилотов, летных экипажей, авиадиспетчеров  и сотрудников наземных служб  и служб технического обслуживания, а также требований безопасности и порядка работы международных  аэропортов;