Правовое регулирование международных перевозок

    Понятие "международная перевозка" означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

    Афинская  конвенция 1974 г. применяется к любой  международной перевозке (п. 1 ст. 2), если:

    судно плавает под флагом государства-участника  или зарегистрировано в нем;

    договор перевозки заключен в государстве-участнике;

    согласно  договору перевозки место отправления  или назначения находится в государстве-участнике.

    Центральное место в Конвенции отведено вопросам ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажиру или  его багажу. Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и стало следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а равно бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца. Вина и небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце (ст. 3).

    Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира  или причинения ему телесного повреждения в любом случае не должна превышать 700 тыс. франков Пуанкаре в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая сумма этих платежей не должна превышать указанный предел. Однако в законодательстве любого государства-участника для перевозчиков, принадлежащих к такому государству, может быть установлен более высокий предел ответственности (ст. 7).

    Россия  стала участницей Афинской конвенции ИМО 1974 г. в порядке правопреемства, так как СССР присоединился к ней в 1983 г. (Ведомости ВС СССР. 1983. N 15. Ст. 222). В таком же порядке было установлено и участие России в Протоколе 1976 г. к Афинской конвенции, который изменил порядок исчисления пределов ответственности перевозчика и ввел расчетную единицу СДР¹¹. Протокол 1990 г. к Афинской конвенции увеличил пределы ответственности морского перевозчика, в соответствии с которыми за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, перевозчик отвечает в сумме 175 тыс. СДР в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение каютного багажа - 1800 СДР на пассажира в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение автомашины, в том числе багажа, перевозимого в ней или на ней, - 10 тыс. СДР за автомашину в отношении перевозки в целом; за утрату или повреждение иного багажа - 2700 СДР на пассажира в отношении всей перевозки. Хотя Россия не участвует в Протоколе 1990 г., его положения о пределах ответственности морского перевозчика легли в основу норм ст. 190 КТМ РФ. Вместе с тем Кодекс специально оговаривает, что установленные гл. IX "Договор морской перевозки пассажира" правила об ограничении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами России. В последнем случае ответственность перевозчика определяется по правилам российского гражданского законодательства (п. 1 и 2 ст. 197 КТМ РФ). Правила гл. IX КТМ РФ об ограничении ответственности перевозчика за утрату или повреждение багажа не применяются при его перевозке в каботаже. В последнем случае ответственность перевозчика определяется на основании российского гражданского законодательства (п. 3 ст. 197).

    Следует отметить, что многие понятия и  категории, используемые в КТМ РФ, находят применение и в другом нормативно-правовом акте - Кодексе  внутреннего водного транспорта от 7 марта 2001 г. (СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001). И общая структура этого закона, и формулировки отдельных правовых норм, и используемая терминология тесно перекликаются с КТМ РФ. Хотя КВВТ регулирует отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа только в пределах территории России, нельзя оставить без внимания его имманентную общность с КТМ. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Заключение 

    Традиционным  для торгового мореплавания является использование судов для перевозки  грузов, пассажиров и их багажа. Поэтому  эта и сопутствующие ей виды деятельности наиболее полно урегулированы непосредственно  в КТМ. Другого рода деятельность регулируется международными договорами Российской Федерации и российским законодательством, не получившими отражения в КТМ. Так, деятельность, связанная с использованием судов для промысла водных биологических ресурсов, разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, защиты и сохранения морской среды, проведение морских научных исследований регламентируются соответствующими положениями Конвенции ООН 1982 г. и российскими законами. В частности, Законом о внутренних морских водах¹² установлен порядок проведения морских научных исследований во внутренних водах и территориальном море (глава IV) и общие положения о защите и сохранении морской среды и природных ресурсов (глава V). Деятельность по поиску и спасанию регулируется Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г. и изданными в ее развитие нормативными правовыми актами.

    Независимо  от того, для осуществления какой  деятельности используются суда и какими законами или нормативными актами эта  деятельность регламентируется, к судам применяются правила КТМ о судне, экипаже, регистрации судов, затонувшем имуществе, ограничении ответственности, возмещении убытков от столкновения судов, спасании и т.д. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  используемой литературы: 

1. "ГРАЖДАНСКИЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (ЧАСТЬ ВТОРАЯ)"

от 26.01.1996 N 14-ФЗ

(принят ГД  ФС РФ 22.12.1995)

2. "КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

от 30.04.1999 N 81-ФЗ

(принят ГД  ФС РФ 31.03.1999)

3. "КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

от 07.03.2001 N 24-ФЗ

(принят ГД  ФС РФ 07.02.2001)

4. "О    ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ    ПЕРЕВОЗОЧНОЙ    И   ДРУГОЙ   ДЕЯТЕЛЬНОСТИ,

ОСУЩЕСТВЛЯЕМОЙ  НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ"

(вместе с   "ПОЛОЖЕНИЕМ   О   ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ   ПЕРЕВОЗОК   МОРСКИМ

ТРАНСПОРТОМ  ГРУЗОВ",  "ПОЛОЖЕНИЕМ  О   ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ   ПЕРЕВОЗОК

МОРСКИМ  ТРАНСПОРТОМ  ПАССАЖИРОВ",  "ПОЛОЖЕНИЕМ  О  ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  ПО  ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ  БУКСИРОВОК  МОРСКИМ  ТРАНСПОРТОМ",

"ПОЛОЖЕНИЕМ  О ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В МОРСКИХ  ПОРТАХ",  "ПОЛОЖЕНИЕМ  О  ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ  СЮРВЕЙЕРСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ  МОРСКИХ СУДОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ")

5. "КОНВЕНЦИЯ ОБ  ОГРАНИЧЕНИИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО МОРСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ

1976 Г." (LLMC)

(Заключена  в г. Лондоне 19.11.1976