Правові та організаційні заходи боротьби з піратством

 

Міністерство освіти і  науки,молоді та спорту

 

УКРАЇНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

 ФІНАНСІВ ТА МІЖНАРОДНОЇ  ТОРГІВЛІ

 

 

 

Реферат на тему:

 

«Правові та організаційні заходи боротьби з піратством»

 

 

 

Виконала: студентка БДМВ 2-2  

Галушка Анастасія

 

Перевірила : Панфілова Ю.М.

 

 

 

 

 

 

 

Київ 2012  

 

Зміст

 

 

1)Правові та організаційні  заходи боротьби із піратством.

 

Висновок

 

Список використаної літератури

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Ситуація із захопленням 18 жовтня 2005 року в територіальних водах Сомалі ліберійського судна "Panagia” з українським екіпажем на борту продемонструвала ще одну з найважливіших проблем, яка в даний час постає перед Україною – захист власних громадян за кордоном*. Випадок захоплення "Панагії” є першим для українських державних органів випробуванням в цьому контексті, але, на жаль, далеко не останнім. Підтвердженням цьому хоча б є те, що простори світового океану борознять навіть не сотні, а тисячі українських екіпажів на судах будь-яких держав світу. Так склалося, що вкрай важка для моряків соціально-економічна ситуація в рідній країні, розвал Чорноморського морського пароплавства змусили українців все частіше шукати заробітків на кораблях під прапорами більш розвинених держав світу. Саме тому наші громадяни стали об'єктом протиправних посягань, які, на жаль, так часто трапляються на морі.

      З цього часу для української правової науки та правоохоронної практики актуальним постало питання вивчення правових основ боротьби з піратством та розробка алгоритму дій компетентних органів держави у разі піратського захоплення у майбутньому українських громадян за кордоном. Відсутність вказаних розробок в Україні була відчутна відразу з того моменту, коли керівництво держави прийняло рішення за будь-яких обставин захистити українських моряків, які потрапили у піратський полон: бракувало інформації щодо правомірності силових дій українських державних органів на території іншої держави, невідомою була практика боротьби з піратством, некоординованими дії державних органів України. Першими кроками в напрямі термінового вивчення ситуації та прийняття заходів реагування були такі: створення робочої групи у складі керівників міністерств і відомств під головуванням Секретаря Ради національної безпеки і оброни України А. Кінаха, узагальнення практики останніх піратських захоплень у світі та практичні шляхи вирішення вказаних ситуацій. На базі Апарату Ради національної безпеки і оборони був створений оперативний штаб з вирішення ситуації, представники якого брали участь у перемовинах з піратами, контактували з міжнародними організаціями та спецслужбами іноземних країн.

     Зазначений вище аналіз, який був проведений в тому числі й автором цієї статті як одним з учасників подій з визволення українських моряків, засвідчив низку жахливих для практики судноплавства, незрозумілих з точки зору міжнародного права та необхідності підтримання міжнародної безпеки фактів. Так, наприклад, судновласники не завжди зацікавлені в поверненні моряків і судна, оскільки в багатьох випадках їм набагато вигідніше отримати страховку за корабель, вантаж і команду, аніж безпосередньо та довгий час займатися виснажливим як з моральної, так і матеріальної точки зору процесом перемовин з піратами. Ситуацію ускладнює також і те, що чинними страховими угодами не передбачено і не може бути передбачено такого страхового випадку, як захоплення судна піратами. Страхова компанія, у випадку піратства, прагне відразу відмежуватися від вирішення ситуації, а тим більше від виплати коштів піратам, бажаючи не заплямувати власної репутації.

    Ще один приклад. Відразу після звернення українських державних органів по допомогу в процесі визволення судна до Міжнародного морського бюро, його Директор заявив, що має достатньо обмежені засоби для впливу на вказану ситуацію, а досвід із захопленням суден біля узбережжя Сомалі показав, що за заручників доводиться платити викуп і перемовини зазвичай ведуть власники корабля. Під час перебування представників оперативного штабу з визволення моряків – співробітників Апарату Ради національної безпеки і оборони України в Лондоні (де знаходиться компанія-комерційний менеджер судна) з'ясувалося, що згідно з існуючою практикою державні органи не втручаються у вирішення ситуації з піратством і не вживають заходів з визволення моряків. Ситуація вирішується виключно шляхом перемовин з піратами, які ведуться від імені власників судна, і закінчується у всіх випадках виплатою викупу. При цьому представники судновласника, які ведуть переговори та здійснюють передачу грошей на території певних країн (серед яких і Велика Британії), фактично підпадають під дію законодавства щодо фінансування тероризму і можуть бути притягнуті до кримінальної відповідальності. Сам же факт піратського нападу не розцінюється міжнародним співтовариством як акт терористичної спрямованості, а, отже, спеціальні процедури співробітництва країн у цьому випадку відсутні. Тільки після спроби захоплення 5 листопада 2005 року американського пасажирського лайнеру "Seabourn Spirit”, на борту якого знаходились майже 600 туристів ("Panagia” у цей момент як раз знаходилася у полоні), світове співтовариство та США стали активно просувати ідею визнання піратства актом терористичної спрямованості. Проте, останні міжнародно-правові документи, прийняті відповідними організаціями ООН, не реалізували цієї ідеї, і більш того, на жодний крок не зрушили уперед процес створення міжнародних правих процедур боротьби з піратством.

     Наведені та інші факти яскраво свідчать про необхідність створення в державі механізму вирішення подібних ситуацій у майбутньому, налагодження процедур міждержавної взаємодії та ініціювання Україною вдосконалення системи чинного міжнародного морського права.

    Іноземні експерти вважають проблему піратства серйозною та достатньою для необхідності безпосереднього впливу на світову безпеку і такою, яка потребує адекватного розвитку рівня регіонального співробітництва в цій сфері. Так, в одній з доповідей міжвідомчої робочої групи американського уряду відзначається, що піратство є загрозою найбільш важливим торговим морським комунікаціям у світі й створює перешкоди в розвитку вільної торгівлі внаслідок неминучого підвищення страхових ставок, сприяє виникненню і збільшенню напруженості між прибережними державами .

   Експерти розрізняють економічне піратство проти судноплавства; політично мотивоване (тероризм); "яхтне”, наприклад у Гонконгу; а також інше (наприклад, стосовно біженців у 70–80-х роках з В'єтнаму через Таїландську затоку) .

   За даними уряду США, прямі фінансові збитки від піратства у відкритому морі оцінюються в середньому у 450 млн. доларів щороку.Згідно зі статистичними даними, нападу зазнають практично всі види суден: танкери (25 %), суховантажі (23 %), рибацькі судна (16 %), балкари (11 %), контейнеровози (11 %), яхти та інші судна (12 %) .

   Доповідь Аналітичного центру з проблем піратства Міжнародного морського бюро свідчить про активізацію діяльності піратів останніми роками. Якщо у 1999 році у світі було зареєстровано 300 випадків піратства, що в 3 рази більше, ніж у 1991 році, то у 2000 році їх зафіксовано вже 469, у 2001 – 263. При цьому, за оцінками спеціалістів, відомим стає лише кожний третій випадок піратства. Існує тенденція до зростання жорстокості піратів і, відповідно, – кількості загиблих. Так, якщо у 1994 році не загинув жоден з членів екіпажу суден, то у 1995–1996 рр. – 26, у 1997 р. – 51.

    Географічно найбільш небезпечними вважаються води Південної та Центральної Америки (Карибське море, Костра-Ріка, Бразилія, Колумбія), західне та східне узбережжя Африки (район Гвінейської затоки, територіальні води Нігерії, Анголи та Сомалі), райони Південно-Східної Азії та Азіатсько-Тихоокеанський регіон.

   У Китаї, Сомалі, на Філіппінах та Сьєрра-Леоне піратство має певною мірою скриту підтримку з боку влади:

 

– в Китаї – внаслідок неофіційної  регіональної експансії країни та бажання  влади затвердити територіальний суверенітет  Китаю в спірних районах, багатих  на мінералі ресурси, в тому числі  – на нафту і природний газ;

 

– на Філіппінах – не в останню  чергу через злидарські заробітки  морських офіцерів, які займаються рекетом;

 

– у Сомалі, де з 1991 року фактично відсутній  центральний уряд, піратством відверто займається служба берегової охорони  і торговельні судна змушені  триматися не ближче ніж за 50 миль від узбережжя країни;

 

– усередині 90-их років рибалки  Сьєрра-Леоне, Сенегалу, Гвінея-Бісау, Іспанії, Португалії й Південної  Кореї не раз оголошували страйк через піратські напади в районі узбережжя цієї країни .

    Особливо вирізняється Азіатсько-Тихоокеанський регіон, де в 90-их роках відбулося більш 2/3 актів піратства у світі. Примітно, що після 17 інцидентів піратства проти російських суден у 1992 році усередині 1993 року була розгорнута група бойових кораблів ВМФ Росії з метою захисту судноплавства.

    Одним із найвідоміших випадків піратства стало захоплення у вересні 1995 року 30 піратами торгового судна "Ганна Сьерра” при переході з Таїланду до Філіппін. Судно перевозило 12 тис. т цукру загальною вартістю 5 млн. дол. США. Екіпаж був залишений у відкритому морі на рятувальних шлюпках у 60 милях від В'єтнаму і через 3 години підібраний в'єтнамськими рибальськими судами. Судно "Ганна Сьерра” було виявлено 8 жовтня в китайському порту Бейхай з назвою "Арктик Си”, нібито зареєстроване в Гондурасу. Екіпаж судна у складі 12 осіб з індонезійськими і малайзійськими паспортами був фактично безкарно звільнений китайською владою.

    Як свідчить аналіз, основні проблеми в боротьбі з піратством полягають у:

 

– ресурсних (фінансових) утрудненнях  більшості прибережних держав третього світу;

 

– нездатності уряду цих країн  вплинути на ситуацію;

 

– неможливості постійного перекриття районів піратства наявною кількістю  кораблів, катерів і літальних  апаратів (патрулювання на сьогодні залишається  одним з найбільш ефективних заходів  у боротьбі з піратством);

 

– наданні прибережними державами  та судовласницькими компаніями хибної статистичної й іншої інформації про напади на судна;

 

– неузгодженості правових норм і  актів, що визначають режим прибережних  районів та ін.

    В Азіатсько-Тихоокеанському регіоні піратство характеризується тим, що більшість актів відбувається в районах міжнародних проток – Малаккского і Сінгапурського (щороку тут проходить більше 30 тис. а щодня від 200 до 600 судів, близько половини з них – танкери), у межах територіальних або вод архіпелагів Малайзії Індонезії чи Сінгапуру. Значна кількість нападів на судна також здійснюється в районах спірної юрисдикції, особливо в Південно-Китайському морі. Ця обставина значно ускладнює боротьбу з піратством.

   У динаміці загальної кількості випадків нападу на судна в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні наявні є наступні закономірності:

 

– 1990–1992 рр. – сплеск кількості  нападів на судна;

 

– 1992–1994 рр. – зниження кількості  актів піратства після введення спільних міждержавних заходів у  районах міжнародних проток (Малаккській  і Сінгапурській) з одночасним переміщенням районів активного піратства  до зони Гонконг-Лузон (Філіппіни) – острову Хайнань і Південно-Китайського і Східно-Китайського морів;

 

– 1995–2001 рр. – черговий сплеск кількості  випадків піратських нападів у районі міжнародних проток як наслідок економічної  і політичної нестабільності в Індонезії. Якщо в 1999 році у Малаккській протоці було відзначено тільки 2 випадки нападу на судна, то в 2000 році – вже 75.

   У Південно-Китайському і Східно-Китайському морях, особливо в районі о. Сенкаку, піратська активність обумовлена здебільшого тим, що під виглядом боротьби з контрабандою наркотиків китайська морська поліція займалася грабежем, видаючи цей факт за справу рук піратів. Як приклад, можна навести випадок із затримкою в морі й приведенням в один з китайських портів сінгапурського судна "Hye Mieko” китайською митною службою. Весь вантаж судна – (сигарети) був вилучений під видом контрабанди і проданий .

    Протягом 1992–1994 років у Південно-Китайському морі, за даними влади Гонконгу, було здійснено близько 90 нападів на судна, з них 47 – кораблями і катерами китайської берегової охорони, митної служби і ВМС КНР. У цілому ж, у 90-их роках, за статистичними даними, щороку в Південно-Китайському морі відбувалося в середньому 20–25 інцидентів (у тому числі із застосуванням зброї), пов'язаних з неврегульованістю територіальних питань.

    Зниження кількості випадків піратських нападів у середині 90-их років відбулося в результаті підвищення рівня співробітництва в боротьбі з піратством, координації діяльності сил берегової охорони і військово-морських сил держав, обміну інформацією й проведення інших заходів. Так, у 1992 році встановлені прямі зв'язки між керівництвом ВМС Індонезії і Сінгапуру, створений спільний Комітет з військово-морського співробітництва і група планування спільної оперативної діяльності. Уведено спільне патрулювання кораблів і катерів сил берегової охорони, морської поліції, митної служби і ВМС Малайзії, Сінгапуру, Індонезії і Філіппін у зоні затоки, а також укладено угоду про можливість переслідування піратів у територіальних водах іншої держави. Відзначається, що у водах Індонезії щодня до патрулювання задіяно 26 кораблів і катерів, 10 літальних апаратів берегової охорони і ВМС країни. У 1993 році була встановлена "гаряча лінія” зв'язку між КНР і Японією. ВМС Філіппін виділили спеціальну радіочастоту, на якій потерпілі судна можуть звертатися по допомогу до кораблів ВМС і берегової охорони Філіппін. В результаті спільних зусиль кількість піратських нападів у Малаккській протоці зменшилася до 8 разів.