Международное воздушное право

    Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

   Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах».  

     Чикагская конвенция и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3 а). В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе».

    В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

     Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическая зона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов.  

Глава 3.4. Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

     Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны:

а) принимать  меры по обеспечению технической  надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных  трасс;

б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства  в деятельность гражданской авиации. Одна из основных задач Чикагской  конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская  авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом». На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО.

    С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации.           В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации. В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что «во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.»[17]

    По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением.

    В Монреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации: насилие в отношение лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение или повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждение или вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета воздушного судна.Государства — участники этих конвенций обязаны применять в отношении всех таких преступлений суровые меры наказания. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.  

     Нужно отметить, что перечень принципов международного воздушного права не является исчерпывающим. Например, можно говорить о принципе иммунитета военных летальных аппаратов, которые выступают как органы государства, предназначенные для защиты его прав и интересов. Иммунитет военного самолета означает свободу от юрисдикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т.п.). В мирное время военный самолет обладает иммунитетом независимо от того, в каком воздушном пространстве он находится  и к какому государству принадлежит. 

ГЛАВА 4. Правовой режим полетов в международном воздушном пространстве

1.Полеты над открытым морем

В основе международно-правового режима воздушного пространства над открытым морем  лежит принцип свободы полетов, в соответствии с которым воздушные  суда   всех   государств,    прибрежных    и   неприбрежных, вправе свободно летать в воздушном  пространстве над открытым морем. В  отличие от полетов над государственной  территорией для полетов над  открытым морем получать разрешения от кого-либо не требуется.

Однако  при осуществлении свободы полетов  государства должны соблюдать ряд  правил. Прежде всего государства  обязаны следить за тем, чтобы  их воздушные суда во время полетов  над открытым морем не совершали  каких-либо незаконных действий в отношении  других иностранных морских и  воздушных судов, находящихся в  этом международном районе. К числу  таковых следует отнести преднамеренные и опасные облеты иностранных  морских судов па малых высотах  военными летательными аппаратами, перехват иностранных воздушных судов, сближение  с ними на недопустимые малые высоты и все другие подобные действия, создающие реальную угрозу безопасности полетов в воздушном пространстве открытого моря.

Во время  полетов над открытым морем государство  регистрации воздушного судна осуществляет юрисдикцию над этим судном на всем протяжении полета. Любое воздушное  судно, находящееся в воздушном  пространстве над открытым морем, неприкосновенно  и независимо от власти какого-либо государства, кроме того, в котором  оно зарегистрировано, и подчиняется  только лишь его законам. При этом воздушные суда других государств не имеют права требовать изменения  курса и маршрута полета, запрашивать  о пунктах вылета и посадки  и совершать любые действия, которые  представляют угрозу или нарушение  прав другого государства на равное пользование свободой полетов над  открытым морем.

При полете над открытым морем воздушное  судно должно иметь национальные знаки отличия и регистрационный  номер не более чем одного государства. В случае отсутствия регистрационных  и опознавательных знаков такое  воздушное судно признается судном без национальности и оно лишается международно-правовой защиты.

Право преследования морских и воздушных  судов за пределами территориальных  вод прибрежного государства  допускается лишь при наличии  достаточных основа­ний у компетентных органов прибрежного государства  считать, что морское или воздушное  судно нарушило законы и правила  этого государства. Преследование  должно начаться во внутренних водах, в территориальных водах или  прилежащей зоне преследующего государства, и может быть начато только после  подачи судну-нарушителю сигнала с  предложением остановиться. Преследование  прекращается, как только преследуемое судно входит в территориальные  воды своей страны или территориальные  воды какого-либо третьего государства.

2. Режим полетов над международными проливами

Неотъемлемой  частью свободы открытого моря является свобода судоходства через международные  проливы и свобода пролета  воздушных судов в воздушном  пространстве над ними.

Международные проливы можно разделить на два  вида: а) проливы, являющиеся основными  мировыми водными путями, и б) проливы, ведущие в замкнутые моря.

Международные проливы, являющиеся основными мировыми водными путями, – это проливы, соединяющие открытые моря и океаны (или две части одного и того же открытого моря), которые на протяжении длительного времени служат мировыми водными путями, используемыми для  международного судоходства. К таким  проливам относятся Ла-Манш, Па-де-Кале (Дуврский), Гибралтарский, Малаккский, Магелланов, Баб-эль-Мандебский, Сингапурский и др.

В соответствии с общепризнанными принципами и  нормами международного права международные  проливы, являющиеся основными мировыми водными путями, всегда открыты для  беспрепятственного прохода через  них торговых судов и военных  кораблей и беспрепятственного пролета  над ними воздушных судов на основе равенства всех флагов.

Проблема  международных проливов занимает одно из центральных мест на III Конференции  ООН по морскому праву. Отношение  социалистических стран к этому  вопросу определено в проекте  статей о проливах, используемых для  международного судоходства, внесенного на рассмотрение Конференции в 1974г. Болгарией, ГДР, Польшей, СССР, УССР и  ЧССР. Он предусматривает свободу  транзитного прохода всех судов, а также свободу пролета самолетов  через воздушное пространство над  проливами.

В проливах, которые используются для международного судоходства, все суда и летательные  аппараты обладают правом транзитного  прохода, которому не должно чиниться препятствий.

Транзитный  проход представляет собой осуществление  свободы судоходства и пролета  исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Следует подчеркнуть, что положение о  транзитном проходе через проливы  в «Сводном тексте» оговаривается  предоставлением государствам, граничащим с про­ливами, права принимать  законы и правила, относящиеся к  транзитному проходу через проливы. Однако применение таких законов  и правил «не должно на практике сводиться к лишению, нарушению  или ущемлению права транзитного  прохода» (ст.42, п.2). Они должны быть доведены до всеобщего сведения и  соблюдаться иностранными судами и  летательными аппаратами.

Государство флага судна или летательного аппарата, которое нарушает эти законы и правила, «несет международную  ответственность за любой ущерб  или убытки, причиненные государством, граничащим с проливами» (ст.42, п.5).

Государства, граничащие с проливами, и государства, использующие их, должны по взаимному  соглашению сотрудничать в деле установления и поддержания в проли­ве необходимого навигационного оборудования и средств безопасности. А прибрежные государства, кроме того, обязаны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом (ст.42-44).

«Сводный  текст» в части, касающейся проливов, используемых для международного судоходства, не затрагивает вопросов правового  режима проливов, проход в которых  регулируется в целом или частично давно действующими международными конвенциями, которые находятся  в силе и относятся специально к таким проливам   (ст.35).