Коллизионные нормы, регулирование международных перевозок

_____________________________________________________________________________  

4. Богуславский М.М. Международное частное право: М.,1994, С.37.

           Позитивная концепция оговорки о публичном порядке строится на понимании ordre public как совокупности материально-правовых норм и принципов страны суда, исключающих применение нормы иностранного права, находящейся в состоянии коллизии с ними, независимо от свойств последней. В отличие от этой концепции при использовании «негативной» оговорки о публичном порядке которая была рассмотрена выше, речь идет не о совокупности «незыблемых» норм местного права, а о таких свойствах иностранного закона, которые делают этот закон неприменимым, несмотря на отсылку к нему отечественной коллизионной нормы.

     С позитивной оговоркой о публичном: порядке в международном частном  праве тесно связана проблема обхода закона.

     В большинстве своем она возникает, когда субъекты МЧП пытаются вывести существующие между ними отношения из сферы действия императивных норм права определенного государства путем создания специальных договоренностей между собой. В таких случаях применимое право определяется заинтересованными сторонами искусственно в целях создания более благоприятного правового режима для реализации соответствующего правоотношения (льготный порядок учреждения юридического лица, осуществления инвестиционного проекта, уплаты налогов, расторжения брака, заключения договора и т. д.).

     В подавляющем же большинстве государств мира вопросы, связанные с обходом закона, решаются в рамках судебной практики, которая далеко не однозначна. Пожалуй, только суды Франции почти всегда были склонны признавать последствия обхода закона недействительными.

     Вместе  с тем в доктрине МЧП широкое распространение получила точка зрения о том, что факт обхода закона сам по себе не может служить основанием для признания сделки или другого акта гражданско-правового характера недействительным.

     Так, например, в Законе ФРГ о международном частном праве 1986 г. в подразделе о договорных отношениях содержится ст. 34, в силу которой этот подраздел, допускающий автономию воли, не затрагивает применения положений немецкого законодательства, которые регулируют фактический состав императивно, независимо от применимого к договору права. В еще более широкой редакции аналогичная норма сформулирована в законе Швейцарии о международном частном праве 1987 г. Согласно ст. 18 этого документа императивные нормы швейцарского права в силу особого их назначения применяются независимо от того, право какого государства подлежит применению по настоящему закону. При этом ни германский, ни швейцарский закон не определяют круг «сверх императивных» норм и не содержат более или менее четких критериев их установления и применения. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

          2.1. Правовое регулирование международных перевозок

     Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо - и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км

     В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе Конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания Конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера.

      Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название «Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках» (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации - Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования Конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование «Центральное бюро». Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения А и В к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции.

      Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами - членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств - членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов.

     - продолжена линия на дальнейшее расширение оперативно-хозяйственной самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

     - опущено указание об обязанности  железных дорог принимать к  перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено  на рационализацию осуществления  перевозок. Практическим следствием нового регулирования должно быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в по вагонных отправках;

     - несколько сокращены сроки доставки  грузов по вагонными отправками. При просрочке в доставке груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков - в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

     - полно и ясно была сформулирована  общая коллизионная норма, которая  существенно облегчает процесс применения к международным железнодорожным перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип - закон страны суда (lex fori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     2.2. Правила перевозок в международном сообщении

     Рассмотрим более подробно основные правила перевозок грузов в международном железнодорожном сообщении. Следует отметить, что приложение В к КОТИФ включило в себя большинство действовавших ранее предписаний МГК с незначительными изменениями и уточнениями. Железные дороги обязаны принимать к перевозке предъявляемые грузы.

     Нуждающиеся в упаковке грузы отправитель обязан предъявить в упакованном виде, обеспечивающем их сохранность в пути. При невыполнении этого требования дорога может отказать в приеме груза или потребовать внести соответствующую оговорку в накладную. Возможно также составление отправителем общего заявления о недостатках тары. Вес и порядок погрузки грузов определяются правилами дороги отправления.

     Предусмотрена ответственность отправителя в виде штрафа при неправильном наименовании груза, перегрузке подъемной силы вагона, а также возмещение отправителем возможных убытков. Документом, свидетельствующим заключение договора перевозки, является железнодорожная накладная, которая выдается в трех экземплярах и выступает в качестве товарораспорядительного документа[5].

     Единые правила МГК КОТИФ предусмотрели обязанность железных дорог принимать грузы к перевозке, если речь идет только о повагонных отправках. Мелкие отправки не упоминаются, что практически означает усиление функции транспортно-экспедиторских организаций, осуществляющих укрупнение мелких грузовых партий в повагонные отправки. Кроме того, Единые правила МГК изменили сроки доставки грузов. Общие сроки были несколько сокращены и составляют для грузов большой скорости 400 км в сутки, а для грузов малой скорости - 300 км в сутки. Однако железные дороги вправе устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также применять дополнительные

__________________________________________________________________

5. Танкилевич Г. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов // Закон. 2009. N 5. С. 32. 

сроки в случае особых обстоятельств.

      Что касается международных железнодорожных  перевозок пассажиров и багажа, то они регулируются приложением А  к КОТИФ - Едиными правилами МПК. Правила различают ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждении багажа.

     Пассажиры обязаны соблюдать паспортно-административные (в том числе визовые), таможенные и другие правила, установленные при проезде железнодорожным транспортом в международном сообщении, как в отношении себя, так и в отношении своей ручной клади. Железная дорога не в праве контролировать соблюдение указанных правил и не несет ответственности за последствия невыполнения этих правил пассажиром (Статья 45 раздела IX «Соглашения о международном сообщении» и ОП СМПС). 

     Для получения информации о документах и требованиях при пересечении границы между Российской Федерацией и странами ближнего и дальнего зарубежья, необходимо обращаться в соответствующие дипломатические представительства, посольства в г. Москве или в Отделы виз и регистраций по месту жительства. 

     В случае ущерба, причиненного жизни  или здоровью пассажира, железная дорога несет строгую имущественную  ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая, который: не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить; полностью или частично вызван виной самого пассажира; причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой.

     За  повреждение или утрату зарегистрированного  багажа, а равно за просрочку в  его доставке перевозчик несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из ниже перечисленных причин (ст. 3 - 5; п. 2 и 3 ст. 35 Единых правил МПК): виной самого пассажира; указаниями, данными пассажиром; характером багажа; обстоятельствами непреодолимой силы; рисками, связанными с ненадлежащей или отсутствующей упаковкой; особыми свойствами багажа; перевозкой в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов.

     Железная  дорога не вправе ссылаться на пределы  ответственности, если ущерб был причинен в результате грубой неосторожности или умысла. Тем не менее в случае грубой неосторожности ответственность за утрату или повреждение багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

     В российской юридической литературе справедливо подчеркивается специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодорожной, которая проявляется в том, что материальная ответственность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом состоит ее коренное отличие от материальной ответственности сторон по другим видам обязательств. Однако высказанные предложения, что в условиях развития рыночной экономики в России необходимо перейти к полной материальной ответственности сторон по договору перевозки[6], вряд ли можно считать удачными.